El motor turbodiésel es el mismo que llevan modelos como el SEAT Leon 2.0 TDI (prueba de este modelo) o el Vokswagen Golf 2.0 TDI; también lo hemos conducido en el Mitsubishi Grandis 2.0 Di-D (prueba). En el Caliber mantiene las mismas cualidades y defectos que en esos modelos: lo mejor es su relación entre prestaciones y economía de uso; lo peor es que resulta ruidoso.

La caja de cambios de seis velocidades tiene unos desarrollos diferentes al resto de coches con este motor. De este modo, el Caliber tiene una sexta de 46,3 km/h cada 1.000 rpm, es decir, alcanza la velocidad máxima (196 km/h) por encima del régimen de potencia máxima (que es 4.000 rpm). Por lo tanto, tiene unos desarrollos más cortos que un SEAT Leon o un Toledo 2.0 TDI (prueba) pero ligeramente más largo que el Mitsubishi Grandis 2.0 Di-D.

La principal ventaja que le veo a que tenga unos desarrollos así de cortos es que la reserva de aceleración en la marcha más larga es muy buena. De todos los coches que hemos probado con este motor, tan sólo el SEAT Leon ha necesitado menos tiempo para recuperar de 80 a 120 km/h en sexta.

El inconveniente es que al ser un motor ruidoso y estar mal aislado, se oye más que si el desarrollo fuera más largo.

A pesar de que la aerodinámica no es buena (tiene un coeficiente Cx de 0,39, un valor más alto que el de algunos todo terreno), en autovía su consumo es moderado. El Caliber pesa 1.425 kg, casi lo mismo que el SEAT Toledo.

La suspensión es blanda. Que sea así favorece el confort en ciudad y en carreteras con pocas curvas (o de radio muy amplio). De este modo, los pasajeros reciben con muy poca intensidad las irregularidades del asfalto. En carreteras lentas, la escasa firmeza de la suspensión perjudica la estabilidad más de lo normal.

En este último tipo de vías, el coche es muy sensible al estado del suelo. Si es irregular, se puede desviar de la trayectoria con más facilidad que otros coches. Esto sucede en mayor medida cuando la irregularidad es de las que da un movimiento muy amplio a la suspensión, como un hundimiento en la calzada.

La tendencia a subvirar es grande y normalmente es díficil que sobrevire. Sobre carreteras bacheadas, el subviraje a veces está causado porque la carrocería cabecea mucho. Si esto ocurre durante una fase de aceleración, puede perder tracción sobre suelo seco incluso en tercera velocidad.

Los neumáticos del coche que hemos probado eran unos ContiPremiumContact2 215/60R17 96H. Daban poca adherencia lateral además de «chillar» mucho en las curvas, sin tomarlas necesariamente a velocidad alta.

El perfil de estos neumáticos es más alto de lo normal en un turismo de este tipo; por sus reacciones, está más cerca de un todo terreno: se nota mucho la deriva. La ventaja de un neumático así es que amortigua en mayor medida los baches. La distancia de frenado que hemos medido ha sido mayor que en otros turismos.

A la dirección le ocurre algo parecido que a la suspensión. Su grado de asistencia, muy alto, la hace muy agradable en ciudad sobre todo en maniobras de aparcamiento. En cambio, para circular por carretera es demasiado sensible. El radio de giro es amplio, lo que obliga a hacer más maniobras de las deseables en zonas angostas. El volante tiene 2,9 vueltas entre topes.