La suspensión del Sandero Stepway es muy blanda y gracias a ella es un coche cómodo cuando se circula por ciudad o pistas irregulares o sin asfaltar. La buena altura libre al suelo es práctica porque hace difícil que se pueda llegar a tocar con los bajos en bordillos altos, zanjas u otros obstáculos. Por contra, esta suspensión no contiene bien los movimientos de la carrocería cuando se circula deprisa, cuando se realizan maniobras bruscas o ante vientos laterales fuertes.

Si se pasa por encima de un bache grande a velocidad alta en una autovía o una carretera de doble sentido, el coche tiende a rebotar amplia y repetidamente; en las curvas el balanceo es muy acusado —esto no suele gustar a los pasajeros porque contribuye a la sensación de mareo—. El Sandero Stepway, por tanto, transmite seguridad en una conducción relajada pero de cierta imprecisión e inestabilidad cuando las fuerzas de inercia son mayores.

Nosotros hemos podido comprobar esta sensación al realizar las maniobras de esquiva y eslalon en circuito. Conseguimos realizar correctamente la maniobra de esquiva a 75 km/h, una velocidad intermedia, aunque nuestras impresiones generales fueron malas. En uno de los primeros intentos, al inicio de la jornada, a 72 km/h el coche llegó a levantar tres de las ruedas tras el segundo golpe de volante y tuvimos miedo a volcar. Una vez nos acostumbramos a las reacciones del Sandero Stepway y aplicamos giros de volante más suaves, conseguimos pasar más deprisa y que los movimientos fueran más progresivos, pero aun así las dos ruedas derechas del coche se levantaban simultáneamente, el balanceo de la carrocería era muy grande y los rebotes de la suspensión también. Nos sucedió algo similar con los Nissan Micra y Juke. Con un Citroën C3, por ejemplo, completamos la maniobra de esquiva a 75 km/h igualmente, pero sus reacciones fueron mucho más seguras.

En el eslalon, que hacemos a una velocidad menor y dando golpes de volante menos amplios, el Sandero Stepway mostró una buena capacidad de seguir las indicaciones que se le daban y transmitía confianza al conductor. En el vídeo adjunto damos todos los detalles sobre estas pruebas.

El Sandero Stepway no es un todoterreno porque solo puede tener tracción en las ruedas delanteras y no tiene dispositivos mecánicos o electrónicos diseñados para mejorar la capacidad de avance fuera del asfalto. Sin embargo, tiene cualidades como la altura libre al suelo o unos neumáticos de perfil generoso —nuestra unidad de pruebas montaba unos Michelin Energy Saver en medidas 205/55; las llantas son de acero de 16 pulgadas— que hacen que sea apropiado para circular por pistas de incluso mediana dificultad (los primeros problemas siempre llegarán, probablemente, por la falta de tracción integral). Por eso creo que es un coche de precio bajo que se puede adaptar muy bien a las necesidades de las personas que viven, por ejemplo, en el medio rural, que necesitan transitar por caminos sin asfaltar, pero que a la vez no quieran renunciar a un vehículo con unas reacciones en carretera similares a las de un turismo convencional.

La carrocería del Sandero tiene mucha superficie acristalada, de manera que la visibilidad hacia afuera es muy buena. El Stepway normal no puede llevar una cámara trasera de ayuda al aparcamiento (el Stepway Trotamundos y el Sandero con el nivel de equipamiento Laureate sí; ficha de equipamiento), pero tampoco me parece muy importante porque es sencillo controlar los extremos del coche. No gira tanto como algunas alternativas de tamaño similar; necesita 10,6 metros entre bordillos para realizar un giro completo, por los 9,6 de un Suzuki Swift o los 10,4 (entre paredes) de un Škoda Fabia, por ejemplo. Estas diferencias son notables cuando se maniobra en un garaje angosto.

El motor de nuestra unidad de pruebas es el de gasolina turboalimentado de 90 CV que ya conocemos de otros modelos como el Nissan Micra y, más intensivamente, el Renault Clio al que le hicimos una prueba de larga duración. Ha dado unas prestaciones similares a las que obtuvimos con esos dos modelos: hemos medido 9,9 segundos en la aceleración entre 80 y 120 km/h, una cifra normal para su potencia. Un Mazda2 de 90 CV necesitó solo 8,6 segundos para la misma maniobra, un valor muy bajo. En cambio, un Ford KA+ de 86 CV utilizó 11,5 segundos.

Por debajo de 2000 rpm, este motor resulta algo más perezoso, tosco y ruidoso de lo normal. A partir de ese régimen, mueve al coche con agilidad entre el resto del tráfico. La falta de ordenador de viaje nos ha complicado la tarea de medir su consumo de combustible. En nuestro recorrido habitual de 144 km por autopista a 120 km/h, ha gastado en torno a 6,5 l/100 km. De nuevo, es un valor normal, no es alto pero hay algunas alternativas de potencia similar como el SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV que gastan menos (6,0 l/100 km). También hay otras que consumen más, como el Hyundai i20 1.4 100 CV (7,2 l/100 km). Por las estimaciones que he hecho, realizando una conducción relajada, el consumo mixto debería situarse entre los 6 y los 7 l/100 km.

El habitáculo del Sandero no está bien aislado de los ruidos diversos que se producen durante la conducción, por lo que los viajes no son tan relajados como en otras alternativas. Esto se aprecia, por ejemplo, en la cantidad de chapa que hay a la vista en el portón del maletero (imagen). Creo que un Ford KA+, que también tiene un precio muy bajo, tiene un habitáculo mejor aislado. También tiene un tacto de conducción más directo; el Sandero apenas transmite información al conductor a través del volante y su palanca de cambios (imagen) tiene recorridos largos, resulta un poco imprecisa y se endurece al final de cada recorrido.

Los faros de este Dacia cumplen con su cometido, con la misma filosofía del conjunto del coche. He conducido muchos kilómetros totalmente de noche por carreteras de doble sentido sin iluminar y se hace evidente que en la actualidad hay sistemas de iluminación mucho más efectivos y que permiten circular con más seguridad en estas condiciones. Dicho esto, los faros no me parecen peores que los de tipo halógeno que lleva, por ejemplo, el Citroën C3, pero sí se nota una gran diferencia con los de ledes del Renault Clio.