El Grupo PSA Peugeot-Citroën tiene una familia de motores de gasolina llamada PureTech que se caracteriza por tener tres cilindros.

Los dos primeros motores PureTech que se comercializaron eran atmosféricos, uno de 1,0 l y 68 CV y otro de 1,2 l y 82 CV. En abril de 2014, se ha iniciado la comercialización en España de una tercera variante de 131 CV, versión que denominada e-THP 130. También existe una variante de 110 CV que, en el momento de escribir este artículo, no está aún disponible.

El motor PureTech de 130 CV es el primero en cumplir con la normativa de emisiones Euro 6 dentro de las marcas Citroën y Peugeot. En el Citroën C4 consume en el ciclo de homologación 4,9 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 114 g/km.

Este motor de 130 CV tiene 1199 cm³, la misma cilindrada que el de 82 CV, y es de carrera larga (diámetro del cilindro 75,0 mm y carrera 90,5 mm), pero hay diferencias profundas para conseguir ese 63 % de potencia adicional. Aunque comparten el 37 % de los componentes, el de 130 CV es de inyección directa en vez de indirecta —con hasta tres inyecciones por ciclo y una presión máxima de 200 bar— y no es atmosférico —tiene un turbocompresor capaz de girar a 240 000 revoluciones por minuto y generar 0,8 bar de presión relativa—. También hay modificaciones en su estructura: por ejemplo, el cigüeñal está hecho de acero, en vez de fundición de hierro.

Da la potencia máxima a 5500 rpm (que es relativamente pronto) y el par, 230 Nm, se mantiene constante desde 1750 rpm hasta 3500 rpm,, si bien el 95% del valor absoluto está disponible desde 1500 rpm.

Sobre el papel, es un motor técnicamente similar al EcoBoost de Ford de un litro de cilindrada, que también es de inyección directa (a menos presión, 150 bar) y está sobrealimentado (por un turbocompresor capaz de girar un poco más rápido, 248 000 rpm); más información del motor EcoBoost de Ford. MINI también acaba de estrenar un motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y sobrealimentación que da 125 CV de potencia máxima a un régimen inusual, solo 4250 rpm.

Otra característica común es que la correa de la distribución está parcialmente sumergida en aceite. Esta solución se adopta para reducir las pérdidas por rozamientos que son de hasta alrededor del 20% de la energía consumida en un motor de gasolina. Con el mismo fin, los ejes de los pistones, los segmentos y los empujadores están fabricados con un revestimiento de carbono con algunas características del diamante (recubrimiento DLC, Diamond Like Carbon), como son, además de una baja fricción, la dureza y la resistencia al desgaste.

Los cilindros están descentrados y Peugeot usa un revestimiento de aluminio en el borde de las camisas, que son de fundición de hierro, para una mejor unión con el bloque y menores deformaciones de los cilindros. La finalidad de ambas medidas es la misima: reducir las pérdidas por rozamiento.  El bloque está hecho de aluminio mientras que para la culata se emplea una aleación de este material con cobre tratada térmicamente. El colector de escape va integrado en la culata.