Es sencillo y rápido sentirse cómodo al volante del C3. El volante y los pedales apenas oponen resistencia, necesita poco espacio para maniobrar y, aunque tiene un habitáculo con un aspecto poco habitual, en general la información útil para el conductor se muestra de forma sencilla. 

La visibilidad desde el puesto de conducción no es mala, pero tiene algunos detalles mejorables que vienen dados por el diseño exterior: los gruesos pilares traseros entorpecen la visión en determinados cruces o incorporaciones, y el capó —alto y plano— complica un poco las maniobras porque no permite intuir los extremos delanteros de la carrocería. 

Una característica que se percibe de forma muy evidente al conducir este coche es su suspensión muy blanda. Resulta agradable al circular a baja velocidad porque filtra muy bien los baches y, por tanto, mantiene cómodos a los ocupantes. Mi sensación es que el trabajo de Citroën ha sido fructífero en este apartado porque el C3 2013 se notan más los baches y las juntas de la carretera. 

Sin embargo, esta característica puede resultar un problema cuando hay que circular por carreteras con muchas curvas porque los movimientos de balanceo de la carrocería son amplios y resultan molestos para los pasajeros. El coche también cabecea más de lo habitual cuando se frena con intensidad. A la suspensión blanda, se une el tacto gomoso de la palanca de cambios y una dirección poco informativa para crear un tacto general de conducción que propicia que uno se sienta relativamente desligado del coche, como si las acciones que se realizan no tuvieran un efecto directo en él. 

Para un usuario que vaya a utilizar el coche habitualmente por la ciudad y sus alrededores, o que valore una experiencia de conducción en la que el confort de suspensión sea un elemento prioritario, el C3 puede resultar un coche recomendable y plenamente satisfactorio, como ocurre con el Suzuki Baleno. Puede no serlo tanto para aquellas personas que frecuenten carreteras secundarias con curvas o que gusten de un tacto de conducción más preciso, como ofrecen muchas alternativas —un Ford Fiesta o un Volkswagen Polo, por ejemplo—.

Que sea un coche blando de suspensión no implica que tenga unas reacciones inseguras o una estabilidad mala. Al menos con los neumáticos que montaba esta unidad —unos GoodYear EfficientGrip en medidas 205/50 R17—, el C3 tiene una capacidad grande para salvar situaciones delicadas como, por ejemplo, las que se producen cuando se entra demasiado rápido en una curva o en una rotonda. En las pruebas que hacemos en circuito para comprobar las reacciones de los coches (lista de reproducción de vídeos de esquiva y eslalon), hemos completado con éxito la maniobra de esquiva a 75 km/h; el coche reaccionó con una agilidad normal y nos transmitió sensación de control. Pero eso no fue siempre así, ya que el control de estabilidad no intervino de manera uniforme y las reacciones fueron distintas y, por consiguiente, impredecibles. En el vídeo que acompaña a esta información damos más detalles sobre lo que ocurrió.

El C3 que hemos probado es la versión de gasolina de 82 CV. Considero que su motor tiene un funcionamiento refinado y fuerza suficiente para desplezarse por la ciudad y sus alrededores. Si se va a conducir con frecuencia por autopistas y carreteras secundarias con desniveles, resulta escaso de potencia para realizar adelantamientos o incorporaciones con agilidad, por lo que recomendamos, en estos casos, probar también la versión de 110 CV antes de decidirse —entre ambos hay una diferencia de precio de 1400 euros a igualdad de equipamiento—. 

Las prestaciones que hemos medido al motor de 82 CV no han sido buenas. Con él, el C3 tarda 13,3 segundos en acelerar entre 80 y 120 km/h, que es mucho; por ejemplo, un Mazda 2 de 90 CV necesita 10,0 s y un Mitsubishi Space Star de 80 CV, 10,5 s (tabla comparativa). Sí que ha frenado bien: en el tercer intento de frenada hasta la detención desde 120 km/h necesitó 52,4 m, que es un valor bueno, si bien es cierto que en las dos ocasiones anteriores utilizó una distancia unos cuatro metros mayor, algo que no es habitual.

El consumo medio homologado de esta versión PureTech 82 es 4,7 l/100 km. Practicando una conducción normal, el que yo he obtenido en mis trayectos habituales por la ciudad —que suelen ir acompañados de retenciones— ha sido de en torno a los 8,0 l/100 km y, en carreteras de circunvalación, de unos 5,5 l/100 km. En nuestro recorrido habitual de consumo —de 143,3 km por una autopista que atraviesa un puerto de montaña y a una velocidad media real de 120 km/h— el consumo fue de 7,1 l/100 km. Es una cifra normal, ya que las condiciones de esta prueba no son favorables para los coches que tienen un motor de tan poca potencia. Esto es debido a que se hace necesario utilizar marchas cortas y acelerar con decisión en las pendientes para conseguir la mencionada velocidad media. No he podido calcular el error del ordenador de viaje de este coche por las características del depósito de combustible, que es muy difícil de colmar, por lo que los consumos mencionados probablemente no sean los exactos. 

En noviembre de 2016 asistí a la presentación internacional de este modelo y también pude probar la versión de gasolina de 110 CV. El motor que lleva está sobrealimentado mediante un turbocompresor y, en la unidad que conduje, iba asociado al cambio de marchas automático de seis velocidades. He probado este mismo motor con el cambio manual en un Peugeot 208 e, independientemente del cambio de marchas, en este me pareció, curiosamente, más silencioso y agradable de utilizar. Mi sensación es que sus prestaciones son mejores que en el Citroën, aunque esto es algo que de momento no hemos podido comprobar. El cambio automático no responde rápido pero sí lo hace a una velocidad que será aceptable para la mayoría de usuarios. Al iniciar la marcha o maniobrar es cuando menos refinado se nota porque el coche no se mueve con suavidad sino que puede iniciar la marcha con un pequeño tirón. Tampoco resulta sencillo detenerse con total suavidad pues da la impresión de que el motor sigue haciendo fuerza hasta que el coche se para por completo. En definitiva, este cambio de marchas no nos parece completamente recomendable para la ciudad.

Aunque no he conducido el C3 2017 en ninguna de sus versiones Diesel, la gama de motores no ha cambiado. En abril de 2016 probé un C3 2013 en versión BlueHDi 100 de 99 CV. El motor me dejó muy buena impresión porque produce pocos ruidos y vibraciones, entrega la potencia de forma lineal y, si bien tiene unas prestaciones normales, gasta muy poco combustible. A igualdad de equipamiento, cuesta 1100 euros más que la versión PureTech 110, por lo que es un desembolso añadido considerable que, en mi opinión, solo compensa si se hacen muchos kilómetros con el coche.

El C3 no es silencioso al circular por autopista: se aprecian con claridad los ruidos aerodinámicos o de rodadura. Un Renault Clio es más ruidoso y un Ford Fiesta lo es menos, por ejemplo. El sistema de parada y arranque automáticos (Stop&Start) es bueno por rapidez y porque su funcionamiento pasa prácticamente inadvertido para el conductor. La iluminación que proporcionan los faros es suficiente: no es mala pero tampoco es de las mejores.