Del Z4 hemos conducido las versiones de mayor y menor potencia de la gama: sDrive20i de 197 CV y M40i de 340 CV. Ambas nos han parecido que cumplen mejor como descapotable de uso lúdico, para disfrutar de sus cualidades a techo descubierto y ritmo relajado o ligero, que como deportivo de grandes prestaciones para practicar una conducción muy afinada. Es un vehículo rápido en recta y en curva, pero no tiene las cualidades de un buen deportivo porque transmite las sensaciones muy filtradas al conductor.

Quien desee un descapotable rápido con el que disfrutar de la conducción en carreteras de montaña y zonas de curvas, probablemente se encuentre mucho más a gusto con un Porsche 718 Boxster. El BMW será mejor opción si, por el contrario, lo que se busca es un descapotable de configuración clásica en el que viajar con cierto nivel de confort. Comparado con un Audi TT Roadster, por ejemplo, el tacto de conducción del Z4 nos parece claramente más placentero.

Son varios los elementos que, aunque cumplen bien con su cometido, filtran mucho las sensaciones y restan precisión a la conducción. El pedal de freno, por ejemplo, tiene un tacto esponjoso e impreciso (aunque pisando fuerte el pedal se obtiene buena capacidad de retención), y el volante mueve una dirección que apenas transmite lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Este último hecho es especialmente molesto en conducción deportiva porque hace perder confianza al conductor a la hora de tomar curvas a ritmo rápido (parece que el coche siempre podría haber entrado a más velocidad sin comprometer el agarre).

Otro efecto poco agradable que, eso sí, únicamente se da en la versión M40i, es el que se produce al acelerar en curvas cerradas. Lo habitual cuando un coche de tracción trasera dispone de diferencial autoblocante es que se note su trabajo porque el eje posterior tiende a cerrar la trayectoria, a ayudar en la trazada produciendo un efecto adicional de giro. Sin embargo, en el Z4 M40i lo que se produce es una sensación artificial, como si el coche avanzase a trompicones, con pequeñas correcciones en pleno apoyo que van ayudando al coche a mantenerse dentro de la curva. Una analogía que sirve para explicar coloquialmente el efecto que se siente es decir que parece como si el coche trazase las curvas como si fueran un polígono.

La versión sDrive20i de 197 CV tiene un diferencial convencional, sin posiblidad de bloqueo, y aunque las ayudas electrónicas reducen mucho la velocidad de avance en este tipo de situaciones, tiene un paso por curva mucho más suave, más predecible y con movimientos mucho más naturales y progresivos.

La capacidad que tiene el Z4 para transmitir la potencia del motor al suelo es excepcionalmete buena, incluso con las ayudas electrónicas desactivadas. Únicamente cuando se busca de manera deliberada dando un golpe de gas repentino o aliviando la presión sobre el acelerador en pleno apoyo, aparece un ligero sobreviraje que, no obstante, el control de estabilidad se encarga de atajar de manera suave y eficaz. También ayuda el hecho de que los neumáticos de las unidades probadas, unos Michelin Pilot Super Sport, dan una adherencia soberbia.

La suspensión «M adaptativa», que forma parte del equipamiento de serie en la versión M40i y es opcional en las demás, se siente firme en los tres ajustes disponibles, pero no es en absoluto seca. El balanceo de la carrocería es prácticamente inexistente y la absorción de los baches es lo suficientemente buena como para no acabar cansado en un trayecto largo o al utilizar el coche a diario. Por el momento no hemos probado un Z4 con la suspensión de serie ni con la «deportiva M», por lo que no podemos dar una opinión sobre su funcionamiento.

El motor de la versión sDrive20i nos ha gustado mucho porque, aunque es el que da acceso a la gama Z4, da unas prestaciones francamente buenas y tiene un funcionamiento general muy agradable. Además la entrega de potencia es tremendamente lineal, casi tanto como la de un motor atmosférico, pero con el empuje a bajo y medio régimen que solo los motores turboalimentados pueden proporcionar. Incluso el sonido, grave pero discreto, nos ha parecido plenamente acorde con el planteamiento del coche, si bien hay que tener en cuenta que parte del mismo está amplificado por los altavoces del sistema de sonido.

De acuerdo con nuestras mediciones, el Z4 sDrive20i de 197 CV es capaz de aclerar de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos. Son solo cuatro décimas más que lo que tarda en completar la misma maniobra un Audi TT Roadster 45 TFSI, un vehículo de similares características pero con un motor casi 50 CV más potente (ficha comparativa). Las recuperaciones son igualmente buenas y evidencian la enorme elasticidad del motor (incluso en séptima velocidad es rápido ejecutando la maniobra; tarda 9,7 segundos).

El consumo de combustible de este motor es moderado en términos absolutos e incluso bajo si tenemos en cuenta la reserva de potencia con la que cuenta. En nuestro recorrido habitual, que discurre por una autovía con continuos desniveles durante 144 km y en el que circulamos a una velocidad media de 120 km/h, ha necesitado 7,4 l/100 km, seis décimas menos que el Audi TT Roadster mencionado anteriormente. Conduciendo con suavidad pero al ritmo del resto del tráfico, es posible ver cifras cercanas a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje, mientras que practicando una conducción deportiva, es difícil gastar más de 15,0 l/100 km.

El motor de la versión M40i, como es lógico dada la diferencia de potencia con respecto al de la versión sDrive20i, hace del Z4 un coche mucho más veloz, pero entrega la potencia de forma poco progresiva, brusca, con una virulencia que resta precisión de manejo. El sonido que produce resulta aún más agradable y excitante, debido (principalmente) a que tiene seis cilindros en lugar de cuatro. Por el momento no hemos medido sus prestaciones ni su consumo.

La transmisión automática de las dos unidades que hemos probado es de tipo convertidor de par y tiene ocho marchas. En uso relajado no admite pegas porque funciona con suavidad. En carretera, si el conductor quiere practicar una conducción deportiva, el cambio hace mejor su trabajo cuando se le deja actuar sin tocar las levas. En este caso reduce marchas con un criterio correcto, aunque nunca con la rapidez y la precisión de la transmisión PDK de un 718 Boxster, que funciona de forma mucho más «telepática». En uso manual es más lenta porque reduce de forma muy conservadora y si se intenta ir realmente rápido, acaba metiendo una marcha menos uno o dos segundos después de que el conductor diese la orden. Tampoco hace el equivalente a una maniobra de doble embrague al reducir, dando un pequeño golpe de gas para igualar las revoluciones antes de engranar la marcha inferior (lo cual suaviza las reducciones y produce un sonido muy particular que ayuda a enfatizar las sensaciones deportivas propias de un coche así).