BMW X3 (2011) | Impresiones de conducción
El BMW X3 de 2011 es un coche más cómodo que el de 2004 (más información) —renovado en 2008 (más información)—, al menos con la suspensión de dureza variable que es la que tenía la unidad que hemos probado. La carrocería se balancea poco en las curvas y cabecea de forma algo más evidente al acelerar con intensidad. La amortiguación de dureza variable tiene dos modos de funcionamiento: el normal y el deportivo. La diferencia entre uno y otro es evidente, en el segundo se notan más las irregularidades y se transmiten a los pasajeros de forma más directa. En cualquier caso, incluso en el modo «Sport» es más confortable que antes.
Estos ajustes se hacen mediante el mando del «Dynamic Drive» —a la izquierda de la palanca del cambio (imagen)— que tiene tres selecciones posibles: «Normal», «Sport» y «Sport +» (imagen). Al variar de una modalidad a otra se modifica, además de la respuesta de la suspensión, el tacto del acelerador, la velocidad de respuesta del motor, la asistencia de la dirección y el umbral de intervención del sistema de control de estabilidad «DSC». En los coches equipados con caja de cambios automática, también afecta a la respuesta del cambio de marchas.
Conserva el excelente tacto de la dirección, lo que permite guiarlo con mucha precisión en curva. No es una dirección rápida pero tampoco obliga a manotear mucho el volante. Entre topes hay tres vueltas.
El sistema de tracción integral «xDrive» da muy buena motricidad. En este vídeo se puede ver cómo el coche sigue avanzado aunque alguna rueda quede en el aire y por lo tanto sin capacidad de hacer fuerza contra el suelo. BMW lo ha regulado para que en curva se transmita mayor cantidad de fuerza a través del eje posterior que del delantero.
En asfalto con buena adherencia es inapreciable pero sí se nota si se circula por una pista u otra superficie de poca adherencia, sobre todo conduciendo con el modo «Sport+» activado, ya que es posible jugar con el sobreviraje para redondear las curvas.
Como cualquier otro BMW, el X3 no tiene reductora. Sí un sistema de control de descensos, que mantiene una velocidad constante definida por el conductor. La velocidad mínima es ocho kilómetros hora con cambio automático y de diez con cambio manual. Como en otros coches de este tipo, fuera del asfalto, la principal limitación son los neumáticos, pensados para carretera.
xDrive20d de 184 CV
El motor Diesel de 184 CV no es de los más refinados de entre los Diesel de cuatro cilindros, ni por sonido ni por suavidad de funcionamiento. Además la combinación con el cambio manual de seis marchas no le sienta bien porque las vibraciones llegan a la palanca de forma notable y la respuesta del motor parece algo pobre.
Esos no son los únicos inconvenientes del cambio manual. Además, la palanca tiene un tacto áspero, no se desplaza con suavidad —lo que puede resultar cansado si hay que utilizarlo mucho— y la marcha atrás se puede confundir con la primera o viceversa porque ambas están arriba a la izquierda (para engranar la marcha atrás hay que llevar la palanca un poco más a la izquierda que la primera, venciendo una resistencia que no siempre es evidente). Un sistema mediante un gatillo, por ejemplo, sería más seguro.
Este mismo motor en un Serie 5 con el cambio automático (no hemos podido probarlo en el X3) parece otro: mucho más suave y brioso. La caja automática tiene ocho relaciones, lo que permite escalonarlas mejor y que el motor gire siempre a un régimen más adecuado a cada circunstancia. Además de la ventaja de seguridad que aporta (basta con acelerar ante un imprevisto para que el cambio engrane la relación adecuada a la solicitud), no transmite las vibraciones de la manual y permite una conducción más relajada porque no hay que estar pendiente del cambio para mantener el ritmo.
El sistema «Start & Stop» para el motor cuando el coche se detiene. En la versión xDrive20d este dispositivo puede llegar a resultar molesto si para y pone en movimiento el motor repetidamente porque el arranque no es del todo suave.
Una particularidad del funcionamiento de este sistema con el cambio automático, según aparece en la información entregada por BMW, es que el motor puede arrancar al tocar el pedal del acelerador (y no al soltar el freno como ocurre habitualmente), si previamente ha activado la función «Auto Hold» que mantiene el coche frenado durante la detención. De esta forma, no es necesario mantener el pedal presionando el pedal del freno durante toda la parada, circunstancia que beneficia la comodidad. En la presentación, que es cuando condujimos la versión de gasolina, no pudimos probar su funcionamiento porque no conseguimos que actuara el «Start & Stop» en ninguna de las detenciones. Suponemos que no se daban las condiciones para que lo hiciese (por algún motivo de carga de batería, por ejemplo) o tal vez había algún problema en esa unidad.
Otras medidas para tratar de reducir el consumo del X3 es un alternador que recarga la batería principalmente en las fases de deceleración, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y la dirección electromecánica, que sólo consume energía cuando se gira el volante y no cuando va en línea recta. También se ha reducido ligeramente el peso con relación al anterior, unos 25 kilogramos en las versiones equivalentes y la aerodinámica.
En nuestro recorrido habitual por autovía —un trayecto de 143 km, ida y vuelta con fuertes pendientes, a 120 km/h de velocidad media real—, el X3 xDrive20d de 184 CV con cambio manual gastó 7,6 l/100 km, a una media de 121 km/h. Es poco pero algo más de lo que gastó el Serie 5 en su versión 520d Touring con transmisión automática (6,6 l/100 km). Ambos comparten el mismo peso y el desarrollo de la marcha más larga pero el factor de resistencia aerodinámica es considerablemente mejor en el turismo. Los coches similares de los que tenemos datos propios de consumo en las mismas circunstancias han gastado más, como un Mazda Mazda CX-7 con motor Diesel de 173 CV (8,5 l/100 km) ó un Land Rover Freelander 2 en su versión TD4 2.2 de 150 CV (8,6 l/100 km).