Me tocó conducir por primera vez el BMW M5 en la recta de un aeropuerto. Por delante de mí sólo había una larga recta de 2 kilómetros, que debía servir para que probara la arrancada con el cambio SMG en posición automática (regulado a su máxima rapidez), con el sistema de control de estabilidad, DSC, conectado y el botón «Power» presionado, para obtener los 507 caballos de potencia de los que es capaz el motor.

Antes de 20 segundos ya iba a mucho más de 200 km/h y antes de llegar a la frenada alcancé los 270 km/h. Con el DSC conectado el cambio no pasa de una marcha a otra con la máxima rapidez; es rápido, pero no impresionante. Para alcanzar la máxima rapidez es imprescindible desconectar el DSC.

Escuchar el ruido del motor desde fuera, en estas aceleraciones, resulta más impresionante que desde dentro. Con el cambio en posición automática, el paso de una marcha a otra se produce sobre las 8.000 rpm.

Uno de los aspectos más impresionantes del M5 es el denominado «Launch Control». Se trata de un sistema que proporciona la máxima aceleración posible desde parado, sin ningún esfuerzo para el conductor. Algo así como los sistemas de arranque que utilizan los monoplazas de Fórmula 1.

Para utilizar este sistema hay que desconectar el control de estabilidad. Una vez desconectado, el cambio SMG permite elegir una modalidad de cambio todavía más rápido que en condiciones habituales. Hay que seleccionarla y poner el cambio en automático. Para conseguir la máxima aceleración también hay que presionar en la tecla «Power».

Con esa configuración, se empuja la palanca del cambio hacia delante y se mantiene presionada en esa posición, se acelera a fondo y el motor no pasa de 4.000 rpm. Para arrancar, se suelta la palanca del cambio y el coche sale despedido. Desde fuera del coche se aprecia que si bien el control de estabilidad está desconectado actúa el autoblocante y posiblemente también el sistema de control de tracción, porque las ruedas apenas patinan y cuando lo hacen la situación se corrige automáticamente en un instante.

En cualquier caso, sobre el asfalto que realicé la prueba la motricidad era excelente, incluso con el suelo húmedo. Desde dentro del coche se nota una aceleración muy fuerte, sin pérdidas de motricidad y con unos cambios prácticamente instantáneos al pasar de una marcha a otra (el tiempo que tarda el cambio en pasar de una marcha a otra en estas condiciones es de 45 milésimas de segundo). De lo único que tiene que preocuparse el conductor en esta situación es de mantener el acelerador pisado a fondo (si lo suelta, se desactiva esa configuración) y de sujetar recto el volante. Al llegar a 270 km/h la velocidad se estabiliza. Conviene frenar. Aprieto con fuerza el pedal desde esta velocidad hasta prácticamente detener el coche, con el suelo ligeramente mojado. A pesar de las condiciones me parece una frenada muy potente y sobre todo muy estable. Impresiona y mi acompañante me llama la atención. Pero es sólo falta de costumbre. La frenada es estable y sólida.

Con el control de estabilidad (DSC) desactivado, el conductor sólo ve en el «Head up display» el cuentarrevoluciones, la velocidad y la marcha que lleva engranada. En estas aceleraciones no hace falta ni eso porque el cambio trabaja solo. Este sistema es perfectamente inútil en tráfico abierto. Pero como atracción, resulta tan impresionante como algunas de las ofertas más disparatadas que se ofrecen en los parques temáticos.

Con todo, lo más impresionante de este conjunto motor cambio es la capacidad que tiene de funcionar con la máxima suavidad en conducción tranquila, tanto en modo manual como automático. Se puede llevar a muy pocas revoluciones sin el más insignificante tirón, con una apabullante suavidad del embrague en las arrancadas o a bajísima velocidad. Y a la vez, impresiona la determinación con la que sube de revoluciones y cambia las relaciones del cambio cuando se le solicita toda la potencia.

El motor sube mucho de vueltas y empuja mucho desde bajas revoluciones, pero por cómo lo hace no ofrece sensaciones brutales. No hay grandes incrementos de potencia en un margen estrecho de revoluciones. En toda situación hay potencia abundante, por lo que no se producen grandes patadas en ningún rango de revoluciones. La patada es grande continuamente, pero por esa linealidad no impresiona. He probado motores de muchos menos caballos (especialmente en la época de los motores turboalimentados de hace unos 15 años) en los que la sensación de aceleración en algún intervalo del cuentavueltas era mucho mayor. No eran coches con mejores prestaciones y, con muchos menos caballos, sí eran coches mucho más difíciles de conducir rápido.

El BMW M5, con su motor atmosférico, que entrega la potencia de forma constante, sin sobresaltos, parece que corre menos de lo que corre. Y parece que corre mucho, pero se conduce con relativa facilidad.

El M5 tiene una amortiguación de dureza variable, que no puede tener el resto de versiones de la Serie 5. El resultado es muy satisfactorio (también me lo parece en los Serie 5 con estabilizadoras activas y dirección de desmultiplicación variable). Lo que sucede es que hay tantas posibilidades de regulación que hace falta por lo menos un mes para poder probarlo todo. En los momentos en los que he tenido oportunidad de probarlo lloviznaba o llovía abundantemente. En ningún momento lo he conducido con el asfalto completamente seco. En el aeropuerto de la larga recta, se podía probar también en un pequeño circuito elaborado con conos. En este pequeño circuitillo lo he probado con las tres modalidades posibles de DSC: conectado, conectado en forma deportiva (Mmode), desconectado. En las dos primeras pasadas el suelo estaba relativamente seco. Cuando me ha tocado probar con el DSC desconectado es asfalto estaba empapado.

El control de estabilidad interviene con más o menos antelación, o con ninguna. Para conducir rápido la modalidad Mmode parece muy conveniente (No puedo comparar con las otras, necesitaría muchos más kilómetros de pruebas y comparaciones). Deja deslizar suficientemente el coche y da un gran margen de seguridad. Esta conclusión la obtengo más por la sensación al conducir en carretera que por el recorrido entre conos. Entre los conos, las condiciones del asfalto eran tan diferentes de una vez a otra que me resulta imposible comparar.

En carretera, por el contrario, con lluvia intensa y constante, opté desde el principio por el punto medio de dureza de los amortiguadores y en la posición Mmode del control de estabilidad. No me planteé probar más, para tener al menos alguna referencia fiable. Con mucha lluvia, los neumáticos anchos y un dibujo a media vida (antes de subirme al coche ya se podía deducir que en las jornadas anteriores los periodistas los habían probado bien en el aeropuerto) convenía empezar con tiento. En la configuración que elegí, el M5 transmite seguridad sobre carretera mojada. No tanta como para apurar en la entrada a ninguna curva con el asfalto mojado, por lo que no sé si el eje delantero entra mejor o peor. A velocidad moderada daba buena sensación. En una curva se me fue ligeramente de morro y no noté que actuara el control de estabilidad, pero una ocasión aislada no sirve de nada para formarse un criterio.

Es más fácil acelerar con fuerza en la salida de las curvas que entrar deprisa de verdad en ellas. Sobre el asfalto mojado se producen pérdidas de motricidad cuando aceleras con el coche ligeramente apoyado a la salida de la curva, pero de una forma predecible, sin brusquedades, controlables para quien tenga práctica mediana en estas situaciones, siempre que pruebe con el cuidado preceptivo. En todo caso, el DSC ayuda a mantener el coche sobre la cinta negra sin matar su velocidad. Regula la aceleración para no dejar el coche parado, con esa desagradable sensación de que han bajado al conductor del coche y ahora es otro el que conduce.

La dureza de la dirección depende de la opción que se elija para la dureza de los amortiguadores. En la posición en la que yo la llevé resultó satisfactoria. Más pruebas no han sido posibles. Tampoco he tenido oportunidad de probar la resistencia de los frenos ni muchas de las variantes posibles de rapidez en el cambio, dureza de las suspensiones, potencia del motor. Probar a fondo el BMW M5 requiere realizar muchísimos kilómetros. Quizá sea una buena excusa para comprárselo.

De momento sólo le veo un inconveniente. La reducida capacidad del depósito, que según la cifra oficial es de 70 l. Por lo que he visto en esta toma de contacto, resulta poco probable gastar menos de 15 litros cada 100 kilómetros y es muy fácil alcanzar los 20. A este ritmo, por la velocidad a la que bajaba la aguja del combustible, la necesidad de repostaje «confortable» se situaba en torno a los 300 km. Poca distancia para un coche de estas características.