En la presentación nacional del BMW Serie 1 condujimos tres versiones diferentes: 116i, 120d y M135i (esta última sustituida en mayo de 2016 por la versión M140i). La primera, con cambio manual de seis velocidades (el automático no existe ni en opción) en un recorrido mixto de 120 km entre ciudad, autovía y carretera. Los otros dos, con cambio automático de 8 velocidades, brevemente por autovía. Posteriormente, durante una semana, hemos probado el 116d, también con cambio manual.

En todos he percibido una calidad de rodadura alta, entendiendo ésta como la ausencia de ruidos, vibraciones y sacudidas por un filtrado eficaz. La suspensión resulta confortable y absorbe sin brusquedad las irregularidades de la carretera. La diferencia más notable entre ellas, aparte lógicamente de las prestaciones, es la cantidad y calidad del ruido que se filtra al habitáculo. La visibilidad es buena hacia adelante y justa hacia atrás, debido al pequeño tamaño de la luneta trasera.

El BMW 116i tiene un motor de gasolina de tres cilindros y 1500 centímetros cúbicos también empleado en el MINI Cooper —ficha técnica comparativa—. Por nivel de potencia sustituye a la versión 114i con motor de cuatro cilindros y 102 caballos del Serie 1 2012, del que mi compañero Fernando Ríos dijo lo siguiente en esta prueba: «El funcionamiento del motor es menos suave que el de muchas de sus alternativas, sobre todo a bajas revoluciones; las vibraciones del motor se sienten con claridad en el volante, los pedales y, especialmente, en la palanca de cambios. En general, no es un motor ruidoso, pero su sonido es perceptible en todo momento, ya sea en ciudad o autopista (aunque está lejos de ser molesto)».

Su percepción dista, por tanto, respecto de la mía en relación a la versión que sustituye al 114i. El 116i es, con diferencia, la más silenciosa y confortable de las cuatro versiones que he conducido. Incluso cuando se lleva el motor al régimen máximo de revoluciones el ruido no pasa de un leve murmullo muy filtrado y en absoluto incómodo, que queda camuflado a partir de 80 o 90 km/h por el ruido de rodadura.

El sonido de motor del M135i es más audible en todo momento, en parte también por un sistema de escape que genera mayor resonancia, aunque nunca es desagradable (para mi gusto). Incluso para determinados conductores resutará atractivo, porque casa con el carácter deportivo que BMW pretende dar a las versiones M Performance. Es la única versión en la que se escucha nítidamente el sonido de la válvula de descarga del turbocompresor al levantar el pie del acelerador.

Por contraposición, el 120d tiene un motor (Diesel) más ruidoso y que, salvo circulando por autovía a ritmo constante, nunca llega a ser ocultado por otros ruidos (salvo que circulemos a velocidades elevadas). En aceleraciones intensas es claramente más sonoro que el del 116i e incluso que el 116d.

Otra prueba que he realizado ha sido arrancar y apagar varias veces sendas versiones en el interior de un garaje para observar la diferencia de vibraciones y ruido que se percibe. Una vez arrancados, es en el BMW 120d donde se aprecian más vibraciones en el volante, los pedales y la palanca de cambios, y mayor cantidad de sonido con las puertas cerradas y a ralentí. Sin embargo, al arrancar y, sobre todo al apagar, el motor del 116i genera una sacudida, que se transmite a toda la carrocería, mayor que las que generan otros motores. Es en la única situación en la que que se aprecia mayor tosquedad respecto a las versiones de cuatro y seis cilindros.

Serie 1 116i

Ni siquiera circulando en marchas largas por poblado o al superar resaltos en segunda e incluso tercera marcha a ralentí se perciben resonancias ni traqueteos. Tan solo al afrontar pendientes muy pronunciadas, como la de un garaje, a muy bajas revoluciones, el motor hace amago de calarse y retiembla más que el de versiones de mayor cilindrada. Es decir, hay que provocar intencionadamente situaciones concretas para percibir diferencias de funcionamiento que nunca pasan de ser leves.

La unidad que probé tenía nivel de equipamiento «Sport», con neumáticos de tipo «Runflat» en medida 205/50 R17. La suspensión tiene un buen compromiso entre sujeción de la carrocería y absorción de energía, y la sensación de seguridad que transmiten los movimientos del coche es siempre muy alta. A esto se suma que la poca potencia del motor no es capaz de comprometer la capacidad de tracción en casi ninguna situación.

Circulando por autovía a ritmo constante la filtración es muy buena incluso cuando se pasa por encima de juntas de dilatación muy pronunciadas. La suspensión compensa con un movimiento amplio de vaivén vertical muy controlado estas situaciones, sin apenas balanceo. Tan solo me parece reseñable la sensibilidad al viento lateral, mayor que en otros modelos de tracción delantera, que en ocasiones resta algo de confianza por los pequeños movimientos parásitos que genera.

En una carretera de curvas pronunciadas, el confort de marcha es alto por rápido que se circule, y la dirección es precisa, informativa y tiene la dureza justa para no resultar ni pesada. Además, el retorno a la posición de centrado es rápido y está bien definido. Frenando con intensidad en recta o en curva la trayectoria no varía nunca de manera alarmante.

El 116i no es, en términos absolutos, un coche rápido, pero su potencia es suficiente para circular de forma desahogada si no se acostumbra a viajar con el coche cargado de equipaje y pasajeros. Los desarrollos del cambio son largos, idénticos a los de las versiones 114i y 116i del modelo 2012 (ficha comparativa). Tanto, que la velocidad máxima de 195 km/h la puede alcanzar en cuarta, y a 120 km/h en sexta circula a 2000 rpm. Esto tiene como ventaja obvia que el consumo sea contenido, a expensas de tener que recurrir permanentemente al cambio de marchas para obtener la máxima aceleración en adelantamientos. Sin embargo, el motor tiene un funcionamiento homogéneo por encima de 1500 rpm con una entrega de potencia suave y sin baches hasta por encima de 6500 rpm.

A menudo me daba la sensación de que se podía adelantar en dos marchas distintas (por ejemplo en tercera y en cuarta) sin que la ganancia de velocidad fuese mucho mayor en la más corta dado que partiendo de 80 km/h ambas velocidades sitúan al motor por debajo del régimen de potencia máxima. De hecho, esta misma maniobra se puede hacer con mayor rapidez y seguridad en segunda velocidad apurando la marcha hasta casi 110 km/h.

A ritmo sostenido de 120 km/h por autovía es posible mantener la velocidad de crucero en sexta en pendientes no excesivamente pronunciadas. Si aceleramos en esta circunstancia no ganará velocidad y, si la rampa se hace más empinada, la perderá. A mayor velocidad, con el motor girando a más revoluciones, aguanta mejor el ritmo en los repechos. Circulando por travesías y zonas urbanas despejadas permite engranar marchas largas y avanzar con baja carga de acelerador y, si queremos ganar velocidad acelerando suavemente, no se hace necesario reducir, aunque por debajo de 1500 rpm hay una falta de potencia notable que, no obstante, no plantea mayor problema que el tiempo de respuesta.

El consumo, habida cuenta de la conducción poco esmerada en términos de eficiencia que llevé, no me ha parecido alto.

Serie 1 116d

El 116d tiene un motor más silencioso y, en ocasiones, agradable, que las versiones Diesel con motores de cuatro cilindros, ya que las vibraciones están muy bien filtradas y solo se perciben, de manera notable, en la palanca de cambios tanto a ralentí como al acelerar con una marcha engranada. El ruido está mejor contenido, no siendo perceptible de manera molesta ni siquiera con el motor frío.

La potencia del 116d es suficiente para viajar por autovía con desahogo. Sin embargo los desarrollos de la transmisión, más largos en primera, segunda, tercera y quinta que en un 120d (ficha comparativa), condicionan a menudo el agrado de manejo. Por debajo de 2000 rpm el motor da poca potencia. Pasado este régimen el motor tiene capacidad suficiente para realizar maniobras de adelantamiento e incorporación a vías con seguridad. Así, se hace casi obligatorio dejar la sexta marcha solo para velocidades cercanas o superiores a 120 km/h (aproximadamente 2100 rpm) ya que a menor velocidad al motor le cuesta mucho esfuerzo mover al coche y esto se refleja en forma de resonancias molestas. En el 116i esto no sucede de forma tan acusada y la sexta es plenamente utilizable sin que genere sensación de ahogo por debajo de 100 km/h.

Esta unidad tenía nivel de equipamiento «Advantage» y, a nivel dinámico, no se perciben diferencias entre el 116i con equipamiento «Sport» y el 116d. El consumo obtenido en nuestro recorrido habitual ha sido uno de los más bajos registrados: 5,0 l/100 km. Solo lo ha igualado el Peugeot 308 SW 1.6 e-HDI 115.

El M135i es, por otro lado, un automóvil que me ha recordado en su forma de avanzar al BMW M4, incluso en las pérdidas de tracción y las ligeras correcciones de volante a que obliga al acelerar a fondo, que son mitigadas por los controles electrónicos. Su sonido y el equilibrio general que me ha transmitido entre confort de marcha, rigidez de suspensión y capacidad dinámica me han resultado más gratificantes que en el M4. El cambio automático de ocho velocidades tiene un funcionamiento agradable y preciso. En ambos modelos (120d y M135i) engrana marchas con rapidez y responde con prontitud cuando pulsamos una leva para subir o bajar marchas.

El control de velocidad que equipaban los 116i y 116 tenía función de freno (es de serie con el nivel de equipamiento «Sport»). El botón que regula la velocidad es de doble pulsación. Aplicando un toque al primer segmento de su recorrido aumenta o disminuye 1 km/h en la velocidad programada, y en el segundo segmento, aumenta o disminuye de 10 en 10 km/h. Si hacemos que disminuya la velocidad programada, aplica si es necesario los frenos (pero no lo hace si hay otro vehículo que circula más lento por delante; para ello hay que adquirir el programador de velocidad activo).