Sobre el papel, la tecnología de chasis del BMW i3 es más simple que la del Mercedes-Benz Clase C Eléctrico, pues no puede tener suspensión neumática ni dirección en las ruedas posteriores. En la práctica, es una berlina cuya conducción produce tanta satisfacción como el Mercedes-Benz, pero con unas cualidades dinámicas bien diferenciadas.

El rodar del BMW i3 es suave y confortable, pero el del Clase C Eléctrico (con la suspensión neumática) es superior. En este último el habitáculo está mejor aislado de los desperfectos y los baches de la carretera. Ambos son vehículos excepcionales para recorrer largas distancias —sobre todo con el sistema de «conducción autónoma» del BMW; más detalles más abajo—, pero el Clase C Eléctrico está un poco por delante en confort.

Imagen de BMW

En tramos revirados, la agilidad del i3 resulta más orgánica, como algo innato a su mayor ligereza —pesa 180 kg menos; ficha técnica comparativa—. Al Clase C Eléctrico no le cuesta mucho emular esa agilidad, pero lo logra a base de sofisticación tecnológica, concretamente, del eje trasero direccional, que ayuda a redondear los giros. Esas reacciones más puras y limpias del i3 terminan siendo más satisfactorias.

Hay dos maneras de regular la frenada regenerativa. La primera es mediante el mando de la transmisión de la consola central, conmutando entre D (normal) y B (modo de conducción de pedal único). La segunda es a través de la pantalla central, dentro del menú de configuración de los modos de conducción. En este se muestran cuatro posibilidades: baja, media, alta y adaptativa (esta última regula la frenada con base en variables como la distancia con el vehículo precedente y la velocidad máxima de la vía; funciona bien). Echo en falta un mando físico que haga la selección más rápida y menos distractiva, como las levas tras el volante que tiene el Clase C Eléctrico.

El i3 tiene un sistema de ayuda a la conducción de nivel 2 de tipo «manos libres». Es decir, un sistema que comprueba la atención del conductor mediante el seguimiento de la mirada en lugar de exigir el contacto físico con el volante. Esto permite, por ejemplo, reposar las manos sobre los muslos con la tranquilidad de que el asistente permanecerá activo sin lanzar ningún tipo de advertencia mientras no desviemos la vista de la carretera.

Además, al aproximarnos a un vehículo más lento, la instrumentación muestra el siguiente mensaje: «Cambio de carril propuesto. Compruebe el tráfico». Si en ese instante giramos la cabeza hacia la izquierda para comprobar que el carril adyacente está despejado, el coche ejecutará de manera totalmente autónoma la maniobra de cambio de carril. Una vez superado el obstáculo, el mensaje de la instrumentación se repite y, al mirar hacia la derecha, el coche regresará por sí mismo al carril original.

En esta primera toma de contacto con el BMW i3 he realizado un viaje de ida y vuelta desde el norte de la ciudad de Madrid hasta Molina de Aragón: 395,8 kilómetros en los que aproximadamente un 70 % correspondió a autovía y un 30 % a carretera nacional. La unidad de prueba era una versión 50 xDrive con llantas de 20 pulgadas (neumáticos Bridgestone Turanza en medida 245/40) en la que viajamos dos personas sin equipaje. El climatizador estuvo permanentemente conectado a 21 ºC y la temperatura exterior media fue de 10 ºC.

Partimos con un 99 % de batería y regresamos con un 32 %. El ordenador de consumo marcó una media de 18,1 kWh/100 km. De haber mantenido ese ritmo, con una carga completa habríamos recorrido entre 590 y 600 kilómetros.