Son nuevos los paragolpes delantero y trasero, que tienen entradas de aire de mayor tamaño y nuevas salidas de escape. Hay nuevos aditamentos cuya función es dar mayor apoyo aerodinámico. Uno de ellos es un alerón frontal situado más cerca del suelo. Otro es un alerón trasero fijo más grande (en los demás Audi TT el alerón es móvil y más pequeño). Cambian los pilotos, que pueden ser de tipo OLED opcionalmente (hay más información sobre esta tecnología de iluminación en este enlace a los blogs de km77). Los Audi TT RS son los primeros modelos de producción de Audi que tienen esta tecnología.

Puede tener dos tipos de suspensión. Ambas rebajan la altura de la carrocería 10 mm respecto a la que tienen de serie el resto de Audi TT. La de serie tiene amortiguadores de dureza fija fabricados por SACHS y, la opcional, amortiguadores de dureza variable de tipo magnético-reológico (Audi magnetic ride) fabricados por Delphi. El equipo de frenos de serie está formado por discos de fundición de hierro ventilados y perforados en el eje delantero y macizos en el trasero. Las pinzas de freno delanteras son de tipo fijo, de ocho pistones. Opcionalmente los discos delanteros pueden ser de material carbocerámico.

Hay en opción unos amortiguadores de dureza variable —suspensión RS sport—. Esta última, junto con el sistema de escape RS, pueden modificar su respuesta en función del modo de conducción seleccionado. El motor es de cinco cilindros en línea, 2,5 litros de cilindrada y da 400 caballos y 480 Nm de par máximo entre 1700 y 5850 rpm. —un rango muy amplio de par máximo, mayor que el de la mayoría de motores de gasolina sobrealimentados de la actualidad—.

Las llantas de serie son de aleación de 19 pulgadas. En opción, pueden ser de 20 pulgadas de tipo forjado (según Audi, más ligeras que las de serie). Todas pueden ir pintadas en color plata, en «titanio mate» o «negro antracita brillante».

El motor de los Audi TT RS Coupé y Roadster se denomina EA855 Evo Sport y su diseño deriva del motor del anterior TT RS, también de cinco cilindros y con denominación EA855. Tiene inyección directa e indirecta, que funcionan alternativamente según varíe la carga y el régimen del motor. Su cilindrada es de 2480 cc, produce 400 caballos de potencia máxima y 480 Nm de par motor máximo entre 1700 y 5850 revoluciones (40 caballos y 15 Nm más; ficha comparativa). Su potencia específica es de 163,1 caballos por litro, muy alta (por ejemplo, la potencia específica del motor de un un Ferrari 488 GTB es de 171,5 CV/l y la del motor de un Ford Focus RS de 154,8 CV/l).

El motor del anterior TT RS y el del nuevo tienen la misma cilindrada y arquitectura (diámetro y carrera de los cilindros, de 82,5 y 92 ,8 mm respectivamente) y su denominación es la misma, pero técnicamente son motores muy diferentes, hasta el punto de que ninguna de las piezas de fundición del bloque es compartida. El nuevo pesa 26 kilogramos menos que el antiguo y, según Audi, se han reducido entre un 10 y un 12 % las fuerzas de fricción internas. Ambas son diferencias grandes. El ahorro de peso se ha conseguido principalmente mediante la aligeración de las piezas de fundición y en menor medida mediante el rediseño de algunas partes móviles de la cadena cinemática.

La culata es de aluminio como antes, pero ahora tiene menos piezas. Antes estaba dividida en tres partes: una base donde se apoyan los árboles de levas, una placa intermedia que tiene los soportes superiores y una tapa. Ahora la tapa de la culata hace de soporte superior. En esta imagen se pueden ver las diferencias estructurales de la tapa. La de la derecha es la culata del motor nuevo. Las cinco piezas negras que sobresalen son los actuadores de la distribución variable: mediante un mecanismo eletromagnético, empujan las partes móviles de los árboles de levas para variar el alzado de las válvulas de escape —Audi valvelift system (AVS)—.

El bloque motor y la bancada son de aluminio y no de fundición de hierro como antes (en esta imagen se ve el bloque de fundición a la izquierda, de color oscuro y el de aluminio a la derecha, más claro). Esto hace que se reduzcan 18 kg de peso. Su rigidez es mayor. La estructura del bloque es diferente. Se han sustituido los conductos internos por los que se conduce el aceite evaporado del cárter hacia la culata por unos conductos externos al bloque. La bomba de agua ahora tiene una función de desconexión que hace que el refrigerante no circule por el interior del bloque hasta que se alcance la temperatura de servicio.

Las camisas de los cilindros están revestidas de una capa de partículas de hierro a través de la técnica de chorro de plasma (gas ionizado a muy alta temperatura) que ayuda a reducir la fricción. En el motor antiguo las camisas no tenían este tratamiento. Al tacto con la mano se aprecian diferencias en la rugosidad de ambas superficies.

El eje del cigüeñal tiene seis milímetros menos de diámetro, por lo que requiere de menos material. Los contrapesos de equilibrado tienen nuevos orificios para que sean más ligeros. El nuevo cigüeñal (a la izquierda en esta imagen) pesa un kilogramo menos que el antiguo (a la derecha de la imagen) y se reduce su momento de inercia (no nos han facilitado el dato ni el porcentaje de reducción).

El cárter superior (en la imagen, a la izquierda el nuevo, a la derecha el antiguo) ahora es de magnesio (antes de aluminio). Ahorra 2 kg de peso. La tapa del cárter sigue siendo de aluminio y según Audi no hay ventajas que justifiquen utilizar un cárter de plástico (como en los Porsche 911) porque tienen un peso similar y el de aluminio es más barato de fabricar.

Cambia el turbocompresor, que para ambos motores es suministrado por BorgWarner. La presión de sobrealimentación absoluta pasa de 2,20 bar a 2,35 bar. Puesto que el diseño de los conductos de admisión se ha optimizado para mejorar el flujo de aire, el turbocompresor está dispuesto al revés del antiguo y el rotor gira en el sentido contrario. En esta imagen se aprecia cómo la entrada del colector de escape a la turbina está situada en distinta posición (el de la izquierda es el nuevo). El intercooler tiene una eficiencia del 80 %.