El Audi TT Roadster es un descapotable biplaza, mecánicamente semejante al TT cupé, versión con la que comparte la misma gama de motores y cajas de cambio. El TT Roadster cuesta 4.000 € más que un TT Coupé, a igualdad de motor.

Como el cupé, el Roadster da la sensación de que está bien hecho, su equipamiento puede ser abundante y resulta muy agradable de conducir. Por el tacto que tiene y sus reacciones, no es el más deportivo ni el más cómodo, pero está en un punto intermedio que lo hace satisfactorio en ambos aspectos.

Está a la venta desde 39.300 CV, con el motor de 200 CV y el cambio manual de seis velocidades. Por tanto, cuesta algo más que un Alfa Romeo Spider de 185 CV y algo menos que un BMW Z4 Roadster de 218 CV (relación de descapotables biplaza entre 170 y 230 CV).

A mediados de Julio de 2008, Audi comenzará a vender la versión con el motor menos potente, un 1.8 TFSI de 160 CV. Un poco antes, a finales de Junio, llegará la versión Diesel, que tiene el motor 2.0 TDI de 170 CV; de este modo, el TT es el primer modelo del Grupo Volkswagen en usar esta variante del motor con el sistema de inyección por conducto común (algunas impresiones de conducción de estos motores en la versión cupé).

Las otras tres versiones son un 2.0 TFSI, con variantes de 200 ó 272 CV y un 3.2 de 250 CV de seis cilindros atmosférico, todos los demás motores son tetracilindricos y están sobrealimentados por un turbocompresor . La versión 2.0 TFSI de 272 CV, denominada TT S, la tratamos en otro artículo.

Tiene una capota de lona que se abre y se cierra mediante motores eléctricos. El proceso total para abrir o cerrarla tarda 12 s (poco) y se puede llevar a cabo con el coche en marcha, siempre que la velocidad sea inferior a 50 km/h. En otros mercados hay una capota distinta, manual y con menos capas aislantes del ruido.

La capota se dobla en «Z» y queda plegada por detrás de los dos únicos asientos que tiene el coche. Lleva incorporada una luna, no necesita una cubierta para la capota cuando está plegada y podrá tener como accesorio un techo rígido.

De serie, hay un cortavientos situado tras los arcos de protección antivuelco. Se distingue de otros (bien de red o de plástico transparente) en que se pone y se quita (sube o baja) mediante un motor eléctrico, lo que facilita su uso en cualquier circunstancia.

Desde el salpicadero hasta los asientos, el habitáculo es similar al de la versión cerrada. Sólo cambia lo que hay por detrás de éstos: las dos plazas traseras, que apenas sirven para transportar niños, han sido eliminadas. En el espacio que ocupaban es donde queda recogida la capota cuando el coche está descapotado.

El puesto de conducción es satisfactorio, con todos los mandos bien colocados. Los asientos, los del coche que hemos probado estaban tapizados en Alcántara, sujetan bien el cuerpo y tienen un relleno firme que los hace confortables en viajes largos.

El maletero tiene 250 l de volumen, esté como esté la capota; es decir, pierde 40 l con relación al maletero del actual cupé y gana otro tanto con relación al anterior Audi TT Roadster.

No tiene airbags laterales de tipo cortina específicos para proteger la parte superior del cuerpo, sino airbags laterales en los asiento de tipo cabeza y tórax. Estos airbags, los frontales, el control de estabilidad y tracción, el climatizador, la alarma, el ordenador o la suspensión deportiva son elementos de serie.

En la lista de opciones hay elementos como los faros de xenón dobles (de serie en la versión 3.2), alumbrado adaptativo, tapicería de cuero, diversos equipos de sonido, navegador o conexión Bluetooth para teléfonos móviles, entre otros.

La mayor parte de los elementos mecánicos son comunes con el cupé; entre ellos, los motores y la transmisión. La versión con motor de cuatro cilindros con inyección directa, turboalimentado y 200 CV es de tracción delantera. El seis cilindros en V estrecha de inyección indirecta, atmosférico y de 250 CV, tiene tracción total.

Por lo que hemos visto en la unidad que probamos del Audi TT cupé con motor de 200 CV, no tiene mucho sentido elegir la de 250 CV si lo que se busca son más prestaciones, porque el cuatro cilindros turboalimentado hace al coche más rápido que el seis cilindros atmosférico (mediciones). Además, el consumo de combustible es menor.

En ambos casos la caja de cambios de serie es manual de seis velocidades y hay disponible una automática S tronic. Esta caja automática es de doble embrague, como la DSG de Volkswagen, y nos parece muy recomendable por su buen funcionamiento.

Opcionalmente, el TT puede llevar una amortiguación variable mediante fluido electroviscoso que cuesta 1.450 € (información sobre otro dispositivo de este tipo). Esta suspensión tiene dos programas de funcionamiento, uno normal y otro deportivo. Con el primero es, por lo menos, igual de duro que con la suspensión de serie. Con el segundo, que se selecciona con un pulsador que hay junto a la palanca del cambio, se vuelve muy duro y sólo es utilizable en carreteras con el asfalto.

En 2008, el Roadster podrá tener el nuevo motor de cuatro cilindros que ha estrenado el A3, con 1,8 l de cilindrada y 160 CV de potencia máxima (más información de ese modelo).