Esta segunda generación del R8 es aún más fácil de llevar rápido que la primera. En carretera seca (no lo hemos conducido con ella húmeda) se puede acelerar sin contemplaciones prácticamente apenas superado el vértice de la curva porque, no solo transmite sin problemas toda la potencia, sino que lo hace lanzando el coche exactamente hacia donde se apunta con el volante. Es tal su docilidad que levantar el pie del acelerador en plena curva normalmente no provoca ninguna reacción, salvo la pérdida de velocidad.

El motor me parece brillante por su respuesta, aunque no es hasta superadas 5500 rpm cuando empieza a provocar en el conductor un aumento de su atención. A partir de ahí, sube de vueltas cada vez más rápido hasta que el cambio acopla la siguiente relación. Si se está conduciendo en modo manual, en la pantalla aparecen advertencias en forma de segmentos de arco de colores.

En la aceleración que hemos medido de 80 a 120 km/h ha sido cuatro décimas más lento que en el R8 cupé —2,5 frente a 2,1 s— con el mismo motor. El Spyder es 125 kg más pesado (ficha comparativa). No es un buen resultado si lo comparamos con el que obtuvimos con el Porsche 991 Targa de 420 CV, que tardó una décima menos a pesar de tener 140 CV menos.

Pero, quizá, las prestaciones quedan en un segundo plano por el protagonismo que toma el sonido del motor. Y es que hay dos formas de disfrutar de este R8, de manera discreta o activando el modo Sport del sistema de escape (imagen del botón). Si en uno se puede conducir sin que nadie, por el oído, advierta nuestro paso; en el otro, un sonido grave, aderezado por tres detonaciones cada vez que se levanta el pie del acelerador, provoca que la gente se gire a mirar qué está causando ese estruendo. Eso sí, la discreción del modo normal del escape desaparece si se acelera a fondo y el motor gira por encima de las 6000 rpm.

La suspensión es muy cómoda para tratarse de un deportivo de más de quinientos caballos. Incluso es más cómoda de la que a veces encontramos en coches cuya potencia es del orden de la mitad o menos. A mí me ha sorprendido por cómo absorbe, por ejemplo, las bandas de plástico que se ponen en el asfalto para que se pase a poca velocidad por un lugar: un movimiento de carrocería rápido, pero en absoluto brusco. Los amortiguadores varían su respuesta conforme al programa de conducción elegido, aunque ni el modo Confort es un coche blando ni el modo Dynamic se muestra exageradamente duro (imagen del botón de selección de los modos) .

La primera generación del R8 apareció con cambio manual. Poco después, Audi montó el cambio R Tronic, en el que unos mecanismos accionaban el embrague y seleccionaban las marchas sin la intervención del conductor. Ese cambio era brusco y lento. Recuerdo que hicimos una aceleración en paralelo con un Porsche 911 Carrera 4 equipado con la caja PDK (de doble embrague) con los coches ya lanzados. Yo conducía el Audi por el lado izquierdo mientras veía de reojo a mi derecha a Enrique Calle, al volante del Porsche. Al poco de pisar a fondo el pedal, llegado casi al corte de inyección, el cambio insertó una marcha superior. Y cuando lo hizo, el 911 me adelantó como si yo me hubiese quedado detenido. Fueron unas décimas de segundo, suficientes para que Enrique me sacase unos dos coches de ventaja. No debí ser el único frustrado con el funcionamiento de ese cambio porque Audi, poco después, lo reemplazó por uno de doble embrague —llamado S Tronic— infinitamente mejor, tanto por rapidez como por suavidad.

En esta segunda generación del R8 el único cambio disponible es automático y, por supuesto, de doble embrague. El paso de una marcha a otra lo hace con una deliciosa delicadeza, incluso cuando en el modo Performance, el menos suave de todos los posibles y en el que la selección la hace el conductor, cambia de una marcha a la siguiente a una velocidad asombrosa. Los modos automáticos son para hacer un uso normal del coche, y esto es lo que me parece que más lo distingue del PDK de Porsche. En este último, hay siempre un programa adecuado tanto para ir despacio como para ir lo más rápido posible en un circuito; parece que el cambio siempre sabe qué tiene que hacer. Y lo hace en el momento adecuado. En el R8, se puede usar el programa Dynamic para circular más o menos rápido, pero no sirve para sacar provecho de todas las cualidades del coche porque tiende a usar una marcha más larga de la deseada en muchas ocasiones, por ejemplo, a la salida de las curvas.

La dirección precisa —accionada desde un volante de poco diámetro y con su zona inferior achatada; imagen— y un pedal de freno con buen tacto complementan el conjunto de cualidades de las que puede presumir este Audi, si bien, durante una conducción exigente en la que empleé a fondo los frenos, hubiese preferido que este mantuviese un tacto ligeramente más firme al principio del recorrido.

La conducción en ciudad no me ha resultado especialmente complicada. La visibilidad no es mala y, a pesar de la anchura de los neumáticos, el coche gira en un espacio normal. El principal inconveniente que se puede tener es la escasa altura al suelo, lo que puede ser un problema a la hora de entrar y salir de algunos garajes, más porque los bajos pueden dar contra el suelo en la cresta de la rampa que por las veces que la parte inferior del paragolpes llega a rozar. Porsche, por ejemplo, ofrece opcionalmente un sistema que levanta unos tres centímetros la suspensión delantera y que puede ser la salvación en ocasiones.

El sistema de alumbrado es muy bueno, con ledes normales para las luces cortas y mediante láser en las largas. La ventaja del láser es que ilumina una distancia mucho mayor.