Audi sustituye el motor 3,0 l de 220 CVpor una versión renovada del 3.2 FSI, que da 260 CV. Además, en toda la gama se utiliza el frontal del A8 de 12 cilindros y hay nuevos elementos de equipamiento disponibles.

Esta nueva variante del motor 3.123 cm³ da 4 CV más que la ya existente, que llevan el A4 y el A6 (256 CV). La relación entre prestaciones y consumo con este motor es muy buena (tabla comparativa de prestaciones y consumo).

Estará a la venta con dos tipos de transmisión, ambas de cambio automático: bien tracción delantera y cambio «multitronic», o bien tracción total y cambio «tiptronic». La versión con tracción delantera se podrá elegir con la carrocería normal (5.062 mm) o la alargada (5.192 mm).

Me parece más recomendable el tracción delantera con cambio multitronic para casi todos los casos. El A8 con este motor se desenvuelve perfectamente con tracción delantera; los inconvenientes o incomodidades que puede tener este tipo de tracción no se aprecian. Sólo cuando la adherencia es muy limitada, la tracción total puede ser una ventaja porque permite avanzar donde el tracción delantera no puede, pero no hace el coche más seguro.

El cambio tiptronic es muy suave y cómodo de usar, pero el multitronic lo es más. En los cambios de variador, una de las cosas que pueden resultar más molestas es el hecho de que, si se acelera a fondo, el motor queda en un régimen alto de forma casi constante. Por la suavidad de este motor FSI y lo bien aislado que está, esto no me parece que sea un problema en este A8.

La versión del A8 con este motor me parece muy satisfactoria por suavidad y silencio (prueba del A6 3.2 FSI). No sé si la aceleración de este A8 es tanta como la que puede dar un BMW 730i, pero el tacto del motor sí me parece más apropiado para este coche. El motor de BMW es muy bueno y se distingue por su consumo muy bajo pero, requiere llevarlo alto de vueltas para que dé una aceleración cercana a la máxima. En el A8, en cambio, se puede conducir más relajadamente sin perder una reserva de aceleración suficiente para casi todo caso.

Como todos los A8 a partir de ahora, este nuevo Diesel tiene el frontal que antes era característico de la versión de doce cilindros. También tiene algunos elementos de equipamiento nuevos en el A8: la iluminación lateral en cruces (además de las de curva, que ya podía tener), receptor de radio digital DAB, un sistema de ayuda al aparcamiento que da información independiente de cada sensor (algo que me parece muy útil e interesante) y —a partir de septiembre— un equipo de sonido Bang & Olufsen.

Opcionalmente y solo para la versión de doce cilindros se ofrece un equipo de frenos de material compuesto (más información). He podido probar estos frenos en un recinto cerrado lo suficiente para que me quede perfectamente claro que son muy superiores a unos discos de fundición de hierro. Despues de una serie de frenadas que habrían disminuido mucho la eficacia de unos frenos normales, y posiblemente también habrían doblado los discos, los cerámicos seguían funcionando perfectamente.

Lo único que se puede apreciar es que las frenadas a poca velocidad y muy suave producen un sonido característico, más perceptible cuando los discos están calientes. Creo que este tipo de frenos le hace más falta a una berlina con este peso y prestaciones que a un deportivo como un Porsche 911 (que tiene unos buenos frenos de serie).

Otras ventajas de los discos de material compuesto es que duran unas cuatro veces más que los normales (hasta 300.000 km), que desgastan menos las pastillas (según Audi, pueden durar hasta 80.000 km en uso normal) y —sobre todo— que mantienen mejor su eficacia durante toda su vida útil. El A8 con estos frenos no frena más que el que tiene los discos de serie, cuando están nuevos (la frenada depende más de la adherencia del neumático); cuando el equipo de frenos ya tiene un cierto tiempo, el opcional sigue frenando igual, pero el de serie no.