Es inevitable comprar el Alpine A110 con el Porsche 718 Cayman porque comparten disposición mecánica y su precio dista poco (no consideramos al Lotus Elise porque es un descapotable), pero en el fondo son muy distintos. Con ambos se viven grandes sensaciones. Sin embargo, se disfrutan de manera distinta.

A los mandos del Porsche uno se deleita de su perfección (Porsche lleva años haciendo deportivos con motor central o trasero de excelente calidad, y se nota). Tiene una respuesta dinámica soberbia, una suspensión que absorbe ejemplarmente las imperfecciones y que, sin embargo, no deja que la carrocería se mueva más de la cuenta. Es un coche que, hasta un límite muy elevado, hace sentir bueno a su conductor, aunque no lo sea. Su eje delantero y excelente dirección dan confianza en todo momento.

El Alpine A110 tiene un planteamiento igualmente excitante, pero con un resultado menos perfecto. Su guiado plantea más incertidumbres cuando se rueda realmente rápido y pide una conducción más atenta para conseguir similares resultados.

Es fácil de conducir en carreteras rápidas. No hace falta prestar mucha atención a la dirección —algo que sí ocurría en el Alfa Romeo 4C— para guiarlo por donde se quiere y sin correcciones, aunque el piso no esté en perfecto estado. A velocidad sostenida, el ruido del motor no es molesto (a diferencia nuevamente del Alfa Romeo 4C). El ruido de rodadura es evidente, pero no perturba mucho la marcha. La suspensión, sin posibilidad de regulación, es muy dura (mucho más que la estándar de un Porsche 718 Cayman), pero a mi juicio no llega a ser un suplicio cuando la carretera no está en muy buen estado. En definitiva, no parece descabellado plantearse un viaje largo con el Alpine A110 por una vía rápida, pero está hecho para las curvas. 

Alpine ha hecho un coche eficaz, que cambia de apoyo de forma casi instantánea a la entrada de las curvas y que para sacarle partido, requiere dedicación por parte del conductor. La dirección es rápida, aunque su tacto no llega a ser muy bueno. Su asistencia es quizá excesiva y, además, se nota cierta ligereza en el eje delantero. Muchos conductores se suelen sentir más cómodos con un eje delantero que transmita más sensación de apoyo, algo que suelen ofrecer los coches de motor delantero, y algunos que no, como el Porsche 718 Cayman.

Cambia de trayectoria de forma casi inmediata a la entrada de las curvas, en ese primer movimiento del volante. La capacidad directora del eje delantero queda en un segundo plano en otros casos. Por ejemplo, si se acelera mucho desde el vértice de una curva larga y lenta, abre un poco la trayectoria. Eso ocurre porque la motricidad es tan buena que se puede acelerar mucho y pronto, y, como las ruedas traseras están tan bien asentadas, «empujan» las delanteras. Eso no significa que no se pueda salir de las curvas cruzado, en absoluto, pero es más difícil conseguirlo en el Alpine A110 que en un coche potente con peor capacidad de tracción y un eje trasero más descargado de peso (por ejemplo, un BMW M2).

Aunque abre el giro bajo fuerte aceleración en curva, tiende a lo contrario (al sobreviraje) en retención o ante fuertes cambios de dirección. Ello se ve en esta imagen, donde el conductor cambió de apoyo bruscamente en una curva enlazada anterior y, a la vez, levantó el pie del acelerador. En algunas de las imágenes que acompañan a esta prueba también se puede ver que la carrocería tiene un apreciable balanceo, a pesar de que la suspensión es muy dura.

Cuando pierde la trayectoria puede ser brusco, y lo hace sin avisar mucho a su conductor (o al menos esa es mi sensación). Por regla general, los coches con motor delantero son más previsibles y su distribución de pesos tiende a oponer más resistencia a las fuerzas que les hacen cambiar de trayectoria. El Alpine A110 tiene un centro de gravedad retrasado (debido a la ubicación de dos elementos pesados como son el motor y la caja de cambios), que puede ser el responsable (al menos en parte) de sus reacciones. Para comprender bien la influencia de la posición del centro de gravedad es interesante la lectura del Teorema de Graz-Müller. 

Para ver cómo reacciona en circunstancias muy adversas, recomendamos ver el vídeo de esquiva que acompaña a esta información. Ahí se aprecia que, en general, durante el ejercicio la trayectoria se descompone mucho ya que las ruedas traseras deslizan de forma notoria (incluso en el modo de conducción Normal, que implica la máxima ayuda de las ayudas electrónicas). En ocasiones, conductor tenía la impresión de que la dirección no tenía mucha capacidad para realizar su función: en algunos de los intentos se ve que está haciendo contravolante y que, sin embargo, el coche sigue cruzado hasta salirse por el exterior de la última zona de conos.

Para conseguir que las reacciones fueran más suaves, era necesario mover el volante con la menor brusquedad posible a la entrada del ejercicio (para desequilibrar menos al coche). Aun haciéndolo así, no superamos el ejercicio a una velocidad en absoluto elevada: 75 km/h. Si no ha pasado más deprisa no se debe a que las ruedas den poca adherencia: nuestra unidad tenía unos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 205/40 en las ruedas delanteras y 235/40 en las traseras que nos han gustado mucho.

En definitiva, el Alpine permite ir rápido con facilidad, pero cuando se quiere ir un poco más allá, requiere un conductor hábil y con sensibilidad, que sea capaz de guiar al coche de la forma más oportuna en cada momento, tanto más cuanto más deslizante esté el asfalto.

Hay un selector de modos de conducción que permite elegir entre tres programas predefinidos: Normal, Sport y Track. Modifica el funcionamiento del acelerador, de la caja de cambios automática, del control de estabilidad, de la dirección y del sistema de escape. Además, en función del modo elegido, la pantalla multifunción que del salpicadero muestra más o menos información.

El cambio de marchas es automático de siete relaciones. A quien piense que en un coche de este tipo el cambio de marchas debe ser manual es porque quizá no ha probado el de este Alpine. Este cambio de doble embrague funciona con toda la rapidez que se necesita y permite hacer reducciones muy agresivas (puede llevar al motor a un régimen muy elevado). Por lo tanto, dicho no es un obstáculo para disfrutar de la conducción deportiva. Además, toda esa rapidez de funcionamiento no va en detrimento de la suavidad, pues las marchas se suceden sin grandes brusquedades. El cambio tiene una posición completamente manual y otra en la que los cambios de marcha únicamente se producen a voluntad del conductor (cuando este acciona las levas que hay detrás del volante) o cuando el motor alcanza un régimen muy elevado.

El motor de 1,8 litros y 252 caballos tiene que mover un peso total de 1178 kg. Como pesa poco, acelera lo mismo o más que otros vehículos más potentes. Por ejemplo, según nuestras mediciones ha necesitado 2,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es casi lo mismo que un BMW M2 DKG de 370 CV (3,0 segundos). Un Audi TT RS de 400 CV necesitó 2,5 segundos; es decir un 17 por ciento menos de tiempo con un 58 % más de potencia. Un Porsche 718 Cayman S PDK de 350 CV empleó 2,5 segundos (un 14 por ciento menos de tiempo con un 39 por ciento más de potencia).

El motor tiene una zona inicial de funcionamiento, hasta unas 2000 rpm, en la que no da mucho empuje. Desde ahí se nota un incremento notable de potencia hasta la parte roja del cuenta revoluciones. Bajo fuerte aceleración, el sonido es contundente y, al levantar el pie del acelerador, se escucha la descarga de presión del turbocompresor.

El Alpine A110 es un claro ejemplo de que un coche veloz no tiene por qué gastar mucho. En nuestro recorrido de consumo por autovía a una media de 120 km/h consumió 7,7 l/100 km, que está muy bien. Cuando se incrementa el ritmo de marcha el consumo sube pero tampoco mucho. Se puede conducir con cierta alegría con unos 10,0 l/100 km. Naturalmente es posible gastar mucho más, pero, aun así, las cifras nunca parecen disparatadas para lo que se siente cada vez que se hunde el acelerador.

Las distancias de frenada que hemos obtenido desde 120 km/h han sido buenas, 49,7 metros, aunque hoy en día es un dato que igualan algunos vehículos sin grandes aspiraciones dinámicas. Lo mejor de los frenos del Alpine A 110 es el buen tacto de su pedal, que permite a su conductor dosificar perfectamente la frenada.