Las prestaciones del 156 no son las que corresponden a un coche de esta potencia y peso; en nuestras mediciones de aceleración, obtiene cifras semejantes a coches de 155 CV, como el Honda Accord 2.0 o el Opel Signum 2.2 DiG.

También tiene una aceleración muy parecida a la del anterior 156 de 2 litros, el que tenía un motor de 155 CV con inyección indirecta y doble encendido.

Como es normal, los coches con motor turboalimentado son más rápidos, aunque sean menos potentes (el Renault Laguna 2.0 T, el Škoda Superb 1.8T o el Saab 9-3 1.8t).

Durante la presentación de este coche y durante toda la prueba, antes de ver las prestaciones, la impresión que tenía es que este 156 JTS iba a ser rápido. No conforme con las prestaciones que salieron, medimos las prestaciones a una segunda unidad (con cambio Selespeed). Las diferencias entre esas dos unidades son de una magnitud despreciable; se puedan dar diferencias así en una misma unidad medida en días distintos.

Creo que este coche «engaña» por su buen tacto y por la fuerza con que sale cuando se solicita aceleración. Hay dos causas posibles para ello: una respuesta muy rápida al acelerador y unos desarrollos muy cortos.

La respuesta rápida al acelerador es algo raro de encontrar en coches actuales. Es una cualidad muy valiosa en ciertas circunstancias, pero no se refleja en las prestaciones porque todas las mediciones comienzan con el acelerador ya a fondo.

Los desarrollos me parecen innecesariamente cortos. La quinta que lleva este 156 sería perfecta si tuviera una sexta; a estas alturas, echo de menos una sexta en casi todos los coches que tienen cinco, pero en este caso me parece que es una carencia notable.

Ciertamente, esos desarrollos cortos le dan al coche una respuesta buena al acelerador y hacen que las recuperaciones sean buenas aunque el motor no es particularmente elástico. Lo que no hacen unos desarrollos cortos es mejorar la aceleración máxima que puede tener el coche.

La unidad que hemos probado (con ruedas 205/55 16 y un desarrollo en 5ª de 32,7 km/h cada 1.000 rpm), se supone que alcanzaba la velocidad máxima a más de 6.700 rpm, cuando da la potencia máxima a 6.400.

He medido el adelantamiento desde 80 km/h de dos maneras: partiendo desde segunda (a unas 5.850 rpm) o partiendo desde tercera (a unas 3.900 rpm), y los resultados han sido prácticamente los mismos.

Los desarrollos tan cortos tienen un efecto negativo en el ruido y en el consumo. En mi recorrido principal de referencia (que es esté) el 156 ha gastado 12,5 l/100 km, un consumo mucho más alto que el de otros coches de este tipo. También repetí este recorrido de consumo con la segunda unidad, y el resultado fue prácticamente el mismo (12,4 l/100 km).

Un consumo tan alto se explica porque, para mantener la velocidad de crucero en ese recorrido, el motor gira casi constantemente a casi 4.900 rpm.

En uso normal por carretera y ciudad es muy difícil que el consumo baje de 11 l/100 km. Por carretera de montaña a ritmo rápido he medido 18,6 l/100 km, que tampoco es mucho si consideramos lo que gasta el coche en condiciones normales.

Cuando se pretende cambiar de marcha en el menor tiempo posible, los recorridos y la dureza de la palanca no me parecen del todo adecuados. Es posible que un conductor aumente marchas con más rapidez que el cambio automático, pero me parece difícil que las reduzca igual de bien.

El cambio Selespeed cuesta 1.200 €, pero creo merece la pena. Puede que 1.200 € no sea poco en términos absolutos, pero sí con relación a la inversión que requiere el coche; el cambio Selespeed supone un aumento de un 4,4 por ciento sobre el manual.

Además, el Selespeed tiene la función automática (mal llamada «City», funciona bien también en carretera) que lo hace muy cómodo en ciudad y con tráfico denso. Creo que sería aún mejor sin algunas pequeñas brusquedades que pueden ocurrir a poca velocidad.

También me parece que el Selespeed es peor que el manual en maniobras difíciles, especialmente en cuesta, porque con el manual es más fácil hacer que el coche se mueva muy despacio.