El Volkswagen e-Golf se conduce como cualquier Golf con cambio automático. Hay que encender el motor —girando una llave o, si se paga por la opción, pulsando un botón (imagen)—, colocar la palanca en posición D y dirigirlo manejando el volante, el acelerador y el freno. Las sensaciones de conducción son, sin embargo, diferentes. En el e-Golf no hay cambios de marcha, no hay vibraciones procedentes del motor y este apenas suena. La experiencia al volante es sumamente agradable, superior en cuanto a refinamiento a la que cualquier otra versión de la gama Golf puede proporcionar.

Hay tres modos de conducción: Normal, Eco y Eco+ (imagen). Las diferencias entre ellos son notables. En Normal, todos los sistemas del vehículo, como el cimatizador, funcionan sin restricciones de potencia y la velocidad máxima está limitada a 150 km/h (156 km/h según el velocímetro debido a su error). En Eco la velocidad máxima es 115 km/h (120 km/h en el velocímetro), el programador de velocidad activo acelera y frena con más suavidad y la potencia del climatizador y del motor disminuyen. Cuando se pisa a fondo el acelerador, sin llegar a activar el kick-down, el indicador de porcentaje de potencia utilizada del motor no pasa de 70 %. Si se activa el kick-down, el motor acelera con toda la potencia. 

En Eco+ la velocidad máxima es 90 km/h (95 km/h en el velocímetro), el compresor del climatizador se desconecta y no se puede activar (aunque por las rejillas de ventilación sigue saliendo aire, cuyo caudal se puede regular y dirigirse hacia el parabrisas en caso de que sea necesario desempañarlo) y la entrega de potencia se reduce aún más (el indicador de porcentaje de potencia no pasa de 40 %). No hay cambios en el funcionamiento del programador de velocidad con respecto al modo Eco. Como en Eco, se puede acelerar con el 100 % de la potencia del motor si se activa la función kick-down.

De la misma manera que en los vehículos con un motor de combustión, el consumo y la autonomía del e-Golf están afectados por numerosos factores, como el tipo de vía, la fluidez del tráfico y el estilo de conducción. En ciudad y alrededores, con tráfico medianamente fluido, que son las circunstancias que más favorecen al e-Golf, es perfectamente factible consumir menos de 14 kWh/100 km y recorrer un poco más de 200 km entre recargas sin ser especialmente cuidadoso en la conducción y sin evitar el uso de sistemas como el climatizador y la radio.

En atascos, el consumo varía mucho en función de la magnitud de la retención. Yo obtuve medias de hasta 20 kWh/100 km, que ciertamente no tardaban en bajar en cuanto se despejaba el embotellamiento. La situación más desfavorable para el e-Golf, y en general para todos los vehículos eléctricos, es la circulación por autopista, manteniendo medias de 120 km/h. Si, además, es una autopista con pendiente ascendente —como la A1 y la A6 desde Madrid en dirección salida—, el consumo de energía supera con facilidad los 22 kWh/100 km.

La distancia más larga que he conseguido recorrer con una carga ha sido 259 km, con una autonomía restante de 10 km (es decir, que teóricamente podría haber hecho 269 km). La ruta que hice partió de las Rozas de Madrid. De ahí me dirigí hacia Pozuelo de Alarcón a recoger a una persona y continué hacia la estación de metro de Puerta del Ángel en Madrid, a recoger a otra. Con tres personas a bordo, el maletero sin carga, el climatizador desconectado y el modo de conducción Eco+ activado, conduje hasta Casavieja, en Ávila, utilizando las carreteras M-501 y CL-501 sin superar 90 km/h, que es la limitación del modo Eco+.

Cuando llegué a Casavieja, el ordenador de viaje parcial marcaba que la velocidad media era 61 km/h y el consumo medio 10,7 kWh/100 km. Antes de iniciar el camino de vuelta reinicié el citado ordenador de viaje. Regresamos a la estación de metro de Puerta del Ángel a una velocidad media de 65 km/h y con un consumo medio de 12,1 kWh/100 km. En el tramo hacia Pozuelo de Alarcón —donde se encuentra la estación de carga que utilicé ese día—, con dos personas a bordo, conduje con menor preocupación por el consumo, pero manteniendo el modo Eco+ y el climatizador desconectado. El consumo de la totalidad del recorrido descrito fue de 11,6 kWh/100 km.

Al sistema de climatización le cuesta caldear el habitáculo cuando este está frío y me ha dado la sensación de que, para un misma temperatura seleccionada, el aire que expulsa sale más frío de lo habitual en coches con motor de combustión. La unidad de e-Golf que he probado tenía instalada la opción de bomba de calor, un sistema más eficiente que el climatizador convencional para calentar el interior. Con el vehículo parado, una temperatura exterior de 10,0 ºC y el climatizador ajustado a 22 ºC, el consumo instantáneo de energía en modo Normal es de unos 1,2 kWh/100 km y en modo Eco de unos 0,4 kWh/100 km.

Hice la prueba de dejar expuesto el e-Golf durante una noche a temperaturas inferiores a 5,0 ºC. Al arrancarlo por la mañana, con 8,0 ºC de temperatura ambiente, conectar el sistema de climatización a 22 ºC implicaba, según la instrumentación, perder 39 km de autonomía con el modo Eco y 62 km en modo Normal. En ese mismo momento, encender el parabrisas térmico para eliminar parte del agua congelada recortaba la autonomía en 7 km y la calefacción de los retrovisores en 5 km más.

Conforme el habitáculo alcanzaba la temperatura deseada, esto es, 22 ºC, el consumo energético de los distintos sistemas descendió. El uso del climatizador restaba 22 y 36 km en modo Eco y Normal respectivamente y el impacto en la autonomía del parabrisas térmico y la calefacción de los retrovisores era inferior a 1 km cada uno.

La misma semana que tuve el e-Golf, mi compañero Mario Garcés tuvo un Hyundai IONIQ eléctrico, cuyas impresiones de conducción y los datos de prestaciones y consumo están disponibles en este enlace. En mi opinión, el e-Golf es mejor vehículo. Me transmite la sensación de estar construido más sólidamente y tiene un tacto de conducción más preciso, un habitáculo mejor aislado del ruido y un motor que responde con mayor inmediatez y un poco más de fuerza. El Hyundai es más eficiente (consume menos energía) y ligeramente más cómodo de suspensión porque esta suaviza mejor los baches que producen movimientos rápidos y cortos de las ruedas.

Con el e-Golf y el IONIQ eléctrico hicimos simultáneamente dos recorridos para ver las diferencias de consumo. En ambos activamos el modo de conducción Normal y el climatizador estuvo permanentemente conectado y ajustado a 22 ºC en el programa Auto. El estilo de conducción fue ágil, pero sin aceleraciones ni frenadas absurdas y desactivamos la función de retención, es decir, que los coches no recargaban automáticamente la batería cada vez que soltábamos el acelerador. A mitad de cada recorrido nos intercambiamos el coche.

El primero de los recorridos fue un trayecto de 56 km de ida y vuelta por una autovía, que completamos a una velocidad media de 88 km/h (intentamos circular a 120 km/h, pero no siempre fue posible por el tráfico). El e-Golf consumió 16,7 kWh/100 km y el IONIQ eléctrico 14,8 kWh/100 km. Estos son los datos que reflejaban los respectivos ordenadores de viaje. A diferencia de lo que hacemos con los coches de motor de combustión que probamos, con los eléctricos nos es imposible, por el momento, determinar el error de medición de los ordenadores de viaje.

En el segundo recorrido partimos del kilómetro 17 de la autovía A1 y nos internamos por las calles de Madrid. Algunos de los puntos por los que transitamos fueron la Plaza de Castilla, la Glorieta de Cuatro Caminos, la Plaza de España, la Gran Vía, la estación de Atocha y la Calle de Arturo Soria. Hicimos 40 kilómetros en 1 hora y 30 minutos, lo que significa que circulamos a una velocidad media de 27 km/h. El consumo del e-Golf fue, de nuevo, más alto que el del IONIQ eléctrico: 12,8 y 11,9 kWh/100 km respectivamente.

La capacidad de aceleración es parecida en ambos, aunque el e-Golf siempre se siente un poco más rápido y no solo porque lo es (como hemos corroborado con nuestras mediciones), sino también porque responde con mayor inmediatez al acelerador. El Volkswagen ha necesitado un mínimo de 3,6 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y de 7,0 segundos para hacerlo de 80 a 120 km/h. Con el Hyundai necesitamos 3,7 y 7,2 segundos respectivamente.

El e-Golf 2017 es 20 caballos más potente que el e-Golf 2014, el modelo al que reemplaza. Es una diferencia que se hace evidente al conducirlos, en especial a velocidades altas. Según nuestras mediciones, el e-Golf 2014 necesita 4,2 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 8,0 segundos para hacerlo de 80 a 120 km/h (de 40 a 120 km/h el e-Golf 2014 es 1,6 segundos más lento). Además, la autonomía del e-Golf 2014 es claramente inferior, de unos 140 km en conducción normal (prueba del Volkswagen e-Golf 2014).

La intensidad de la aceleración del e-Golf es proporcionalmente más contundente a baja que a alta velocidad. Comparado con un Golf 5p 1.0 TSI 110 CV (gasolina y cambio manual, prueba de esta versión), el e-Golf es 0,8 segundos más rápido en la aceleración de 40 a 80 km/h. Gran parte de esa ventaja la consigue en el paso de 40 a 50 km/h, donde saca 0,4 segundos a la versión con motor de gasolina. También es más rápido en la aceleración de 80 a 120 km/h, si bien por una diferencia mucho menor, 0,3 segundos, que consigue casi en su totalidad en el paso de 80 a 100 km/h. De 100 a 120 km/h los tiempos son prácticamente idénticos. La velocidad máxima del e-Golf está limitada a 150 km/h, mientras que el Golf 5p 1.0 TSI alcanza 196 km/h (ficha comparativa).

La batería del e-Golf la he recargado siempre en una toma que proporcionaba corriente monofásica a una potencia de 7,36 kW y una intensidad de 32 A, utilizando el conector Mennekes Tipo 2 (imagen de la toma de carga). La vez que conecté la batería al nivel de carga más bajo, aproximadamente un 5 % (la instrumentación marcaba 8 kilómetros de autonomía), el tiempo estimado de recarga fue de 4 horas y 45 minutos. Con un 35 % de la batería (entre 60 y 70 km de autonomía) el tiempo de recarga fue de 3 horas y 15 minutos.

Probé en una ocasión a recargar la batería conectándola a un enchufe doméstico de dos clavijas, del que desconozco sus valores eléctricos. Con aproximadamente un 55 % de la batería, el tiempo estimado de carga era de 7 horas y 15 minutos. No obstante, la experiencia no resultó satisfactoria porque tras varios intentos, el interruptor magnetotérmico del cuadro eléctrico de la vivienda saltaba pasados unos 10 minutos. Era imposible cargar la batería de esa manera.

Hay cuatro niveles de retención —D1, D2, D3 y B—, más uno que deja al coche circular como si fuera en punto muerto. El conductor puede seleccionar cualquiera de ellos en todo momento actuando sobre la palanca del cambio. El nivel de retención cero se consigue colocando la palanca en posición D y, entonces, no hay carga de la batería cuando se deja de pisar el acelerador. Esto es así la inmensa mayoría del tiempo, aunque en ocasiones el sistema activa automáticamente la retención y comienza a cargar la batería. Me ha sucedido cuando circulaba en modo Eco+ cuesta abajo sin tocar ninguno de los pedales y la velocidad superaba 90 km/h, el límite de velocidad de ese modo. Entiendo que es una manera que tiene el vehículo para no sobrepasar dicho límite de velocidad. Sin embargo, también me ha sucedido en llano y en ciudad y no he logrado comprender el motivo.

Moviendo la palanca hacia la izquierda se aumenta sucesivamente el nivel de retención. De D se pasa a D1, a D2 y a D3. Con toques hacia la derecha se invierte la selección. Si la palanca se mueve hacia abajo se activa el modo B, el de máxima retención. Cada vez que se cambia de nivel de retención, en la zona central de la instrumentación aparece un mensaje como el que se ve en esta imagen (la de abajo a la izquierda) y que desaparece tras unos segundos. Asimismo, a la derecha de la «D» que en la instrumentación indica la posición del cambio, aparece un icono con la forma de una pila que está vacía interiormente en D1, medio llena en D2 y llena en D3. En el modo B, una «B» sustituye a la «D».

En los niveles D3 y B la retención es muy fuerte, parecida a la que se tiene en un BMW i3, y se puede conducir casi sin pisar el pedal del freno. Como en el i3, las luces de freno se encienden cuando se suelta el acelerador. Para mí, la forma más cómoda de conducir el e-Golf es sin nada de recuperación (posición D) y pisar el freno o utilizar los niveles de retención cuando es necesario decelerar. He echado en falta unas levas tras el volante para hacer más cómoda la selección de los niveles de retención, algo que tiene el Hyundai IONIQ Eléctrico. 

La cantidad de energía que recupera cada uno de estos niveles varía, entre otras cosas, con la velocidad. He hecho la prueba de soltar el acelerador desde 80 km/h y ver qué tasa de recuperación indicada la instrumentación en el tramo descendente de velocidad de 70 a 60 km/h, que es cuando la cifra se mantenía más o menos estable. En D1 era de unos 14 kWh/100 km, en D2 de 26 kWh/100 km, en D3 de 39 kWh/100 km y en B de 49 kWh/100 km.