El IONIQ es un turismo de cinco puertas cuya carrocería mide 4,47 metros de longitud. Están a la venta tres versiones, que han sido lanzadas al mercado paulatinamente desde 2016: IONIQ Híbrido, IONIQ Eléctrico e IONIQ plug-in (híbrido enchufable).

Todos comparten la mayoría de piezas del habitáculo, que está fabricado con materiales de buena calidad. Hemos probado las versiones híbrida (en 2016) y eléctrica (en noviembre de 2017; nos falta el híbrido enchufable), y tienen en común que dan un confort de marcha alto, algo mayor en el eléctrico, y una buena capacidad de respuesta. Exteriormente se distinguen por los paragolpes, la parrilla y las llantas.

El IONIQ Eléctrico cuesta un mínimo de 27 300 euros (incluidas las actuales ayudas a vehículos eléctricos; más información del Plan MOVALT). Tiene una batería de 28 kWh de capacidad. Es un coche muy confortable y silencioso, gasta poca electricidad y tiene una autonomía en uso normal en torno a 185 km. Las únicas alternativas que hay actualmente en el mercado con dimensiones y potencia parecidas son el Nissan LEAF (150 CV, 40 kWh y 27 805 euros) y el Volkswagen e-Golf (136 CV, 35,8 kWh y 32 520 con un único nivel de equipamiento) —ficha técnica comparativa—. El Nissan aún no lo hemos probado, y el e-Golf es un poco más amplio, igual de confortable y tiene más autonomía pero gasta más energía.

El precio de partida del IONIQ Híbrido es 22 200 euros. Solo el Toyota Auris Hybrid es más barato (ficha comparativa), los demás modelos, como el Lexus CT, parten de un precio más alto (listado de turismos híbridos ordenados por precio de entre 4,1 y 4,6 m con potencia inferior a 160 CV). La versión más equipada de las tres disponibles cuesta 28 200 euros, menos que un Toyota Prius, que tiene un único nivel de equipamiento y vale 29 990 euros. Respecto a este, el IONIQ tiene una carrocería siete centímetros más corta, un maletero menor (443 frente a 502 litros) y más potencia (141 frente a 122 caballos) y equipamiento (ficha técnica comparativa).

Para quien esté interesado en el Híbrido, hemos publicado unas impresiones de conducción y una comparativa de consumos frente al Toyota Prius y al KIA Niro. Su manejo es muy agradable y para algunos conductores puede ser más gratificante que el de un Prius porque tiene una transmisión de doble embrague en vez de una de engranaje planetario. El consumo que hemos registrado ha sido siempre un poco más alto que el del Toyota pero las diferencias han sido pequeñas.

El IONIQ Híbrido comparte plataforma y sistema de impulsión con el KIA Niro. En comparación con este, el Hyundai da un consumo de carburante más bajo y tiene un habitáculo mejor terminado y más maletero. El KIA ofrece como principal ventaja la amplitud, notablemente mejor, y la facilidad de acceso que da su carrocería con aspecto de todoterreno.

Para lograr un peso lo más bajo posible, Hyundai ha utilizado acero de alta resistencia (un 53%) y aluminio en la fabricación de la estructura y la carrocería. Están fabricados en aluminio el capó, el portón del maletero y algunas piezas de la suspensión. La suspensión posterior es de tipo paralelogramo deformable en el IONIQ Híbrido y de tipo multibrazo en el Eléctrico. En ambas versiones la batería va situada bajo la banqueta de los asientos posteriores, una posición que favorece mantener el centro de gravedad en una posición baja. Hay más detalles sobre la capacidad de las baterías, la potencia de los motores y la recarga en el apartado de Información técnica.

El cuadro de instrumentos del IONIQ está compuesto por una pantalla TFT de 7 pulgadas que tiene una resolución de 1280 x 720 píxeles. La información visualizada es distinta en función de la versión y del modo de conducción seleccionado. El sistema multimedia es compatible con los sistemas operativos CarPlay de Apple y Android Auto de Google, tiene un interfaz intuitivo y se maneja a través de una pantalla táctil que aparenta ser de muy buena calidad. Su superficie es mate y funciona con precisión.

La principal diferencia entre el Híbrido y el Eléctrico está en la consola central y en el apoyabrazos, que son diferentes (el aspecto del salpicadero no cambia), así como en el color de las molduras. En el eléctrico el freno de estacionamiento se activa mediante un botón (imagen) y en el híbrido mediante un pedal análogo al que Toyota ha dispuesto en el Prius, situado por encima del reposapiés (y que nos parece una decisión poco acertada). Las razones de esta decisión, según Hyundai, son meramente comerciales para introducir aspectos que los diferencien.

En el habitáculo de ambos IONIQ abundan los plásticos de tacto blando combinados con otros de tacto duro pero de ajuste y apariencia buenas. Tengo la impresión de que Hyundai ha cuidado los detalles y ha fabricado el IONIQ con un nivel alto de calidad. No se aprecian crujidos durante la circulación (los crujidos son particularmente fáciles de percibir en el eléctrico porque el ruido es muy bajo) y las puertas y los mandos cierran y funcionan con un tacto redondo y bien calibrado. Comparativamente, creo que el Toyota Prius sale peor parado en calidad percibida que las correspondientes versiones de IONIQ. El e-Golf de Volkswagen es muy equiparable, al menos, en calidad percibida. La visibilidad es buena hacia adelante y hacia los lados pero no hacia atrás porque el diseño del portón obstaculiza la visión por el retrovisor interior. Hay mas detalles en las Impresiones del interior y en el vídeo que acompaña a esta información.

No es un turismo particularmente amplio, pero está en la media de sus competidores (tabla comparativa de mediciones de interior). En las plazas delanteras hay nueve centímetros más de espacio a nivel de los hombros que en el Prius (141 frente a 132 cm), pero menos altura libre al techo, y en las plazas traseras hay un espacio muy parecido en todas las cotas al Prius. Es más amplio que el Nissan LEAF 2016 (que estuvo a la venta hasta hace poco tiempo, a falta de medir el modelo 2018), especialmente en espacio para las piernas de los ocupantes que viajen atrás. La versión híbrida tiene 93 litros más de capacidad de maletero que el eléctrico (443 l frente a 350 l). Aunque ambos maleteros tienen unas formas casi idénticas, en el híbrido hay más espacio bajo el suelo del maletero para guardar pequeños bultos y un hueco adicional sin sujeciones en el lateral derecho. Ambas versiones tienen menos espacio de carga que el Prius (502 l) y el LEAF (370 l) —ficha comparativa—.

Hay tres niveles de equipamiento para ambas versiones: Klass, Tecno y Style. Algunos de los elementos de equipamiento que puede tener el IONIQ (bien de serie o bien de manera opcional) son el programador de velocidad activo, la alerta por cambio involuntario de carril, la de tráfico cruzado al circular marcha atrás o un detector de objetos en el ángulo muerto. También puede tener una superficie de carga inalámbrica para teléfonos móviles que cumplan con el estándar de conexión Qi. Para la carrocería hay ocho colores disponibles (algunos específicos para cada versión) y diferentes diseños de llantas de entre 15 y 17 pulgadas. Los faros de serie del híbrido son de lámparas halógenas y los del eléctrico de ledes desde el nivel de equipamiento más básico.

Hyundai ofrece una garantía de ocho años o 200 000 km (lo que llegue antes) para las baterías y asegura que en el caso del eléctrico se pueden hacer recargas rápidas hasta el 80% de su capacidad máxima durante toda la vida útil del vehículo sin que repercutan en su autonomía (sí dice que puede aumentar el tiempo de carga paulatinamente). La marca no ofrecerá en sus concesionarios un cargador rápido doméstico que sí está disponible en otros mercados, ya que ha optado por llegar a un acuerdo de instalación con una o varias compañías eléctricas para facilitar la instalación de cargadores estándar.

También dice que, por el momento, no existirá una aplicación para dispositivos móviles que permita programar la carga o conectar con las funciones del coche a distancia, pero que se encuentra desarrollándola para el futuro (no ha dado un plazo definitivo de tiempo). La recarga y el climatizador sí se pueden programar para aprovechar los horarios de tarifa eléctrica reducida desde la pantalla multimedia (imagen).

Según el comparador de seguros de coches de km77, asegurar a todo riesgo sin franquicia un IONIQ Híbrido con nivel de equipamiento Style para un conductor varón de 40 años de edad, casado, que reside en Madrid, aparca el coche en garaje colectivo y realiza 20 000 kilómetros anuales tiene un coste mínimo de 370 euros con Direct Seguros. La calidad de la póliza es normal (5,65 puntos de 10) y la relación entre calidad y precio, buena (7,67 puntos sobre 10). Con las mismas características, el precio de una póliza para la versión eléctrica del IONIQ es idéntico.