Una trayectoria curva resulta de dos factores: uno, el coche tiene un movimiento que lo induce a seguir con la misma dirección, sentido y velocidad que lleva. Dos, una fuerza hace que el coche cambie de dirección y tienda a ir hacia el centro de la curva que describe.

La interacción de esos dos factores da una cierta trayectoria curva. De hecho, lo que hace el conductor al girar el volante es crear esa fuerza centrípeta que desvía el coche de la dirección que lleva. La trayectoria real del coche puede no coincidir con la curva que desea trazar el conductor por dos causas:

Subviraje. La cantidad de movimiento es excesiva o la fuerza centrípeta insuficiente. En ese caso, la trayectoria real es una curva más abierta de lo necesario. Puede ocurrir incluso que sea imposible crear una fuerza centrípeta bastante para que el coche cambie sustancialmente de dirección. En ese caso, el eje vertical del coche continúa su trayectoria en línea recta, con independencia que se produzca o no un giro alrededor de ese eje. Es decir, es posible que un coche gire sobre sí mismo pero que el eje de ese giro siga una línea recta.

Sobreviraje. La cantidad de movimiento es insuficiente o la fuerza centrípeta excesiva. En ese caso, la trayectoria real es una curva más cerrada de lo necesario. Puede ocurrir que, en un primer momento, la inercia sea suficiente para la fuerza centrípeta creada. Si, entonces, el coche pierde cantidad de movimiento (por ejemplo, porque el conductor desacelera), la fuerza centrípeta resulta excesiva y sobrevira.

Lo que hace el control de estabilidad es intervenir en el movimiento y en la fuerza centrípeta para —dentro de lo posible— adecuarlos a la trayectoria curva que desea el conductor.

La intervención en el movimiento consiste en una eventual reducción de la potencia del motor, que se produce automáticamente.

La intervención en la fuerza centrípeta (que siempre es indirecta, no se puede variar directamente) consiste en el frenado selectivo e independiente de las ruedas del coche, para aumentar o disminuir el giro que describe el coche sobre su eje vertical («guiñada»).

Si se produce un sobreviraje, el control de estabilidad frena la rueda delantera exterior a la curva. De esa manera se limita ese giro hasta dejarlo en el nivel adecuado. Así es como funcionan la primera y la segunda generaciones del control de estabilidad.

La diferencia entre la primera y la segunda generaciones es la respuesta en caso de subviraje. En ese caso, la primera generación frena la rueda trasera interior a la curva, para aumentar la guiñada y —con ello— la fuerza centrípeta. En ciertos casos, esta estrategia no es la mejor posible porque no produce el efecto buscado con la rapidez suficiente.

Desde 2002 hay nuevos controles de estabilidad más eficaces en estas circunstancias. Opel lo denomina «ESP Plus» (hecho por TWR) y lo tiene el nuevo Vectra. Renault lo llama «ESP con control de subvirado» (hecho por Bosch) y lo tiene el Mégane y el nuevo monovolumen Espace. También está disponible en otros modelos, como el Mazda6 y el Saab 9-3 Sport Sedán. Conforme aparecen nuevos modelos, la presencia de esta segunda generación es cada vez mayor.

En el caso de Opel, el control de estabilidad frena las dos ruedas traseras y la delantera del interior de la curva. El control de estabilidad de Renault, en el caso del Mégane, puede frenar las dos ruedas del interior de la curva. En el Espace hay tres estrategias, según sea la desviación de la trayectoria. Si es leve, frena la rueda trasera interior, como hace el control de estabilidad de primera generación. Si es más grande, frena las dos ruedas interiores de la curva. Si es muy fuerte, frena las dos ruedas delanteras (gráfico de funcionamiento).