Más de
carretera que de campo
Después de haber conducido las tres versiones
del XC90 con cambio
automático «Geartronic», la que más
me ha gustado ha sido la 2.5T de 209 CV, principalmente por su buen
equilibrio, elevadas prestaciones y, sobre todo, agrado de conducción.
Sin embargo, creo que la más recomendable sigue siendo la
versión D5 con motor turbodiésel, ya que tiene unas
buenas prestaciones y un consumo mucho más razonable. Al
volante, la diferencia de prestaciones entre el 2.5T y el D5 se
aprecia claramente, aunque también el mayor consumo de la
versión de gasolina.
El que no me ha gustado demasiado ha sido el más
potente, el XC90 T6. A pesar de sus 272 CV, no da sensación
de acelerar más que el 2.5T. Esto se debe a que su cambio
automático «Geartronic» es de sólo cuatro
velocidades (según Volvo no cabe el cambio de cinco marchas
con el motor de seis cilindros en línea) y que tiene unos
desarrollos de transmisión
desproporcionadamente largos. En 2ª supera holgadamente los
100 km/h y la velocidad máxima la alcanza en 3ª. El
velocímetro de la unidad que hemos probado llegaba en dicha
marcha a 220 km/h a 5.600 rpm, a pesar de que la marca anuncia una
velocidad máxima de 206 km/h y unos desarrollos de cambio
más cortos. Esto hace que apenas se saque todo el partido
a su potencia y limita mucho su capacidad de aceleración
y recuperación.
Por otro lado, los consumos son muy altos en este modelo. Durante
nuestra toma de contacto, realizando una conducción a fondo
por carreteras de montaña, autovía y conducción
todo terreno, el ordenador de viaje del XC90 T6 marcaba un consumo
medio de 31 litros/100 km, lo que supone una autonomía de
poco más de 230 kilómetros.
 Cualquiera
de las tres versiones tiene una estabilidad
elevada, no balancea
en exceso y se inscribe en las curvas con más agilidad de
la esperada. El control
de estabilidad (denominado DSTC) se muestra eficaz para contener
el sobreviraje,
pero no tanto en subviraje.
Se puede desconectar el control
de tracción, pero en ningún caso el de estabilidad.
La suspensión no es blanda, pero en carretera tampoco parece
un coche incómodo. El XC90 es más ágil de reacciones
que un Range Rover y se encuentra en la línea de lo que ofrece
un BMW X5 o un Mercedes ML.
El XC90 D5 que he probado tenía los neumáticos
Michelin Diamaris 4x4 en medida 235/65 R17 104V que llevan todas
las versiones de serie en España. Estos neumáticos
son de tipo mixto, para su uso en campo y carretera. Por el contrario,
tanto el 2.5T como el T6 que he conducido llevaban los neumáticos
Continental ContiPremiumContact en medida 235/60 R18 103V que llevan
todas las versiones con llanta de aleación opcional de 7
x 18 pulgadas (421 €). Dichos neumáticos son de asfalto
y tienen grandes limitaciones en uso todo terreno, sin embargo,
en carretera aportan un guiado más preciso y eficaz del eje
delantero al tener un mayor agarre y menor deriva
(tienen un perfil más bajo). Con las llantas de 18"
y dichos neumáticos, el XC90 sigue siendo ligeramente subvirador,
aunque en menor medida que con las llantas de 17" y los neumáticos
mixtos.
 Me
ha gustado el tacto de la dirección y, sobre todo, que es
muy rápida y directa (2,7 vueltas). También me han
sorprendido sus frenos, más que por su potencia y agradable
tacto, por su resistencia al trabajo intenso, algo poco habitual
en un todo terreno que pesa 2 toneladas. Lleva unos discos ventilados
en las cuatro ruedas de gran diámetro que se recuperan con
facilidad del sobrecalentamiento.
El cambio automático «Geartronic»,
tanto de cinco marchas (2.5T y D5) como de cuatro velocidades (T6),
tiene un funcionamiento suave en conducción normal, pero
me parece lento cuando se practica una conducción de estilo
deportivo, incluso en la modalidad de uso manual
secuencial. En dicha modalidad de uso, los cambios se producen
únicamente cuando accionamos la palanca de cambios (hacia
delante para subir y hacia atrás para reducir) y en ningún
caso cambia solo, pudiendo llegar hasta el corte de inyección.
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