Los dos motores son distintos entre sí en un quince por ciento de sus componentes. Dan la potencia máxima a un régimen más bien bajo (3.600 rpm), aunque la versión de 177 CV es capaz de llegar hasta unas 4.800 rpm (que es mucho) de forma aprovechable y con fuerza. El de 150 CV da la impresión de que alcanza un régimen menor pero, en prestaciones, no parece claramente más lento que el de 177 CV.

El motor de 177 CV es el Diesel de cuatro cilindros más potente que se vende en nuestro país. Por debajo de él están el nuevo TDI de 170 CV que estrena el Volkswagen Passat (más información) y el BMW 320d de 163 CV (prueba de este modelo), ambos con menor cilindrada que el Avensis.

Hay varias diferencias entre el motor de 150 y el de 177 CV, no solo para que den más o menos potencia máxima. La principal de esas diferencias es el sistema de descontaminación que tiene el de 177 CV, llamado ««D-CAT»» (imagen). Es semejante al que tenía el prototipo D4-D 180 Clean Power y una versión del Avensis que no se ha vendido en España.

Este sistema de descontaminación tiene un elemento que hace una función doble: catalizador para reducir los óxidos de nitrógeno y filtro para eliminar las partículas sólidas.

En un Diesel normal no se pueden tratar los óxidos de nitrógeno porque quema una mezcla pobre en casi toda caso y, por tanto, relativamente rica en oxígeno.

Con el sistema «D-CAT» hay un quinto inyector que inyecta gasóleo directamente en el escape. De esta forma, la mezcla de aire y combustible dentro del catalizador es estequiométrica, lo que permite reducir los óxidos de nitrógeno (separar el nitrógeno del oxígeno). Este quinto inyector trabaja a una presión de entre 7 y 10 bar.

Con el oxígeno que se libera al reducir los óxidos de nitrógeno, se pueden quemar las partículas que están retenidas por el filtro. El filtro también se ensucia con partículas que no se pueden quemar normalmente (principalmente con azufre). Para limpiarlo, periódicamente se usa el quinto inyector, que aumenta temporalmente la temperatura del gas de escape.

Además del «D-CAT», forma parte sistema de descontaminación una del recirculación de gas de escape con refrigeración y un catalizador de oxidación para convertior el CO en CO2 (imagen de todo el sistema).

El motor de 177 CV tiene alimentación por conducto común con inyectores de tipo piezoeléctrico (imagen), que son más rápidos que los electromagnéticos (estos inyectores tienen 10 toberas).

De esta manera, es posible hacer cinco inyecciones por ciclo, incluidas posinyecciones que calientan el gas de escape para quemar partículas (imagen). Para ello también tiene un quinto inyector de combustible que echa gasóleo directamente en el gas de escape. La presión máxima en el sistema de inyección es 1.800 bar, la más alta que hay por el momento en una inyección por conducto común.

El turbocompresor de este motor es variable eléctricamente (imagen), pero con un motor de ajuste continuo (lo normal es un ajuste escalonado). Esto permite que la centralita que lo controla haga un ajuste más fino del paso del gas de escape. Según Toyota, la inercia de la turbina es un treinta por ciento menos que la que lleva el motor Diesel de 2,0 l de cilindrada.

El motor de 150 CV no tiene el sistema «D-CAT», los inyectores piezoeléctricos ni el turbocompresor que tiene el de 177 CV. Tienen en común la construcción de aluminio (son un once por ciento más ligeros que el motor de 2,0 l), las medidas (86 x 96 mm), el árbol de equilibrado (como casi todos los motores de cuatro cilindros con más de 2,0 l de cilindrada) y una relación de compresión baja: 16,8 el de 150 CV y 15,8 el de 177 CV.

Como la relación de compresión es tan baja (ningún Diesel de producción tenía hasta ahora menos de 16 a 1), Toyota tiene que poner unos calentadores cerámicos (imagen), capaces de alcanzar 1.175º C, para arrancar bien cuando el motor está frío.

Como los otros motores Diesel del Avensis, éstos están hechos para usar aceite mineral en vez de sintético. Toyota da mucha importancia al coste de mantenimiento y está convencida de que el aceite mineral que usa puede soportar periodos prolongados. Estos motores tienen un sistema para el control del mantenimiento que, si se dan circunstancias favorables, no indica que el cambio de aceite sea preciso hasta 30.000 km.

El Avensis 2.2 D4-D estrena una nueva caja de cambios de seis velocidades. Una peculiaridad de esta caja es que es de tres ejes en lugar de dos, con lo que se consigue que sea aproximadamente un 20 por ciento más corta que una de tres ejes. Mide 384 mm de longitud. Según Toyota esta caja lleva el aceite con menor viscosidad disponible en el mercado, que en el mejor de los casos puede bajar el consumo de combustible en torno a un 1 por ciento.