Nueva imagen y similares sensaciones

A pesar de los cambios realizados en el motor y en las suspensiones, las sensaciones que he percibido al volante de los renovados Impreza 2.0 WRX y 2.0 WRX Sports Wagon son similares a las que tuve cuando cambió el modelo a finales del año 2000. El Impreza WRX me parece un coche de reacciones deportivas con un excelente compromiso entre estabilidad y confort, pero sigo pensando que no es tan eficaz y «deportivo» como lo era su predecesor, el Impreza GT 2.0 Turbo (con un reglaje de suspensiones claramente más duro).

Los cambios introducidos en la suspensión siguen sin limitar los movimientos de la carrocería (balanceo y cabeceo) a los que hacía referencia cuando probé el anterior modelo. Si bien en condiciones normales parece un coche ligeramente subvirador, en el nuevo WRX me ha parecido también más fácil llegar al sobreviraje. Esto se debe a que el reglaje de los amortiguadores traseros es demasiado suave en extensión, lo que hace cabecear mucho la carrocería en retención y descarga de peso al eje posterior, haciendo perder adherencia a las ruedas traseras. Por ejemplo, si levantamos el pie del acelerador bruscamente en un fuerte apoyo, lo más habitual es que el Impreza sobrevire. Sus reacciones son muy progresivas y me han parecido fáciles de controlar, pero pueden llegar a sorprender a la mayoría de sus conductores. Esto hace especialmente recomendable en este coche un control de estabilidad que no puede llevar ni en opción.

Como en cualquier otro coche 4 x 4, la tracción total del Impreza nos ayuda a sacarle un mayor partido a su bastidor y mejorar su capacidad de tracción, pero no incrementa necesariamente la seguridad (no por ello se agarra más en las curvas como se piensa en general). Tiene un diferencial central viscoso y un diferencial trasero autoblocante (LSD) que reparten el par al 50 % por ciento en cada eje. A la salida de una curva sólo tenemos que acelerar a fondo para notar cómo el Impreza WRX sale impulsado hacia delante con una motricidad extraordinaria, aprovechando al máximo toda la potencia.

Los movimientos de la carrocería se aprecian todavía en mayor medida en la versión Sport Wagon con carrocería familiar, que aunque pesa tan sólo 10 kg más que el WRX Sedán, acusa unas mayores inercias sobre el eje trasero y tiene unas vías 2 cm más estrechas delante y 2,5 cm detrás.

El incremento de potencia y par (6 CV y 8 Nm más respectivamente) en su motor bóxer 2.0 turboalimentado no se aprecia de forma subjetiva, habría que poner el aparato de mediciones para comprobarlo. La respuesta que se siente al volante es enérgica y el coche ofrece un potente empuje a partir de 2.700 rpm (estira desde 2.300 rpm en las marchas largas). Su régimen óptimo de conducción me ha parecido entre 3.000 y 5.500 rpm, aunque la zona roja del cuentavueltas comienza a 7.000 rpm y el corte de inyección se produce a 7.300 rpm. El agradable accionamiento del cambio permite sacar un buen partido a su silencioso motor, aunque pide «a gritos» una caja de 6 velocidades (como la que lleva el STI).

La dirección tiene 3,0 vueltas de volante y un buen tacto, pero me sigue pareciendo algo lenta y desmultiplicada para un deportivo como el Impreza WRX. Al renovar la gama hubiera sido un buen momento para haber mejorado un defecto que ya padecía el anterior modelo. También he apreciado los mismos síntomas de fatiga en los frenos, no en vano apenas hay cambios en su equipo. Los discos de freno se quedan «pequeños» en un coche que corre tanto como el Impreza 2.0 WRX, y llegan a sobrecalentarse con relativa facilidad en un uso muy exigente. Una lástima, porque el tacto y capacidad de frenada en condiciones normales me parece muy bueno. Dicho sobrecalentamiento puede deberse también a la ausencia de una correcta ventilación ya que he buscado y no he encontrado una canalización apropiada que refrigere los discos delanteros.