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Un todo terreno más aparente
que eficaz
Como en el resto de la gama SsanYong, el Rexton tiene
motores gasolina y Diesel de origen Mercedes-Benz. El motor de gasolina
de la versión 3.2 H6 es de seis cilindros en linea, con 3,2
litros de cilindrada,
cuatro válvulas
por cilindro, 220 CV de potencia
a 6.100 rpm y 312 Nm de par
a 4.600 rpm. Este modelo sólo está disponible en España
con cambio automático
de cuatro velocidades, aunque en otros mercados también se
ofrece con cambio manual de cinco marchas.
 El
motor Diesel del Rexton 2.9 TD es de cinco cilindros en línea
con precámara (inyección indirecta), tiene 2,9 litros
de cilindrada, turbocompresor
e intercooler
y desarrolla 120 CV a 4.000 rpm y 256 Nm a 2.250 rpm. Está
disponible con un cambio manual de cinco velocidades y también
con un cambio automático de cuatro marchas.
El cambio automático empleado en ambos modelos
tiene cuatro marchas, gestión electrónica y tres programas
de selección: normal, deportivo (denominado «power»)
e invierno («winter»). En el primero de ellos, el cambio
engrana a menor régimen la marcha superior para reducir el
consumo; en el programa «power» apura más los
regímenes altos para aprovechar mejor la potencia del motor;
y en «winter» realiza la selección de marchas
largas en arrancada y al circular para evitar en lo posible que
las ruedas patinen por exceso de par.
 Tanto
el Rexton 3.2 H6 como el 2.9 TD tienen un sistema de tracción
total conectable con caja reductora.
Sin embargo, mientras que en el 2.9 TD, el paso de tracción
trasera a tracción total se realiza automáticamente
pulsando un botón situado en el centro del salpicadero (sin
necesidad de pararse, pero por debajo de 80 km/h), en el Rexton
3.2 H6, la transición entre tracción trasera y tracción
total se realiza de forma completamente automática, sin necesidad
de accionar ningún mando. Dicho sistema de tracción
total, desarrollado por los especialistas de BorgWarner,
tiene un mecanismo de distribución automática de la
tracción. En condiciones normales funciona como una tracción
trasera (con el 100 % del par en el eje trasero), lo que aporta
una reducción de consumo, mejora las prestaciones y reduce
el nivel de ruido. En caso de pérdida de adherencia en el
eje trasero se produce un reparto de par hacia el eje delantero
de forma automática mediante un embrague multidisco con control
electrónico, pudiendo llegar a funcionar con un reparto de
par de hasta un 50% en ambos ejes. La reductora se engrana en todos
los Rexton mediante un bóton situado en el salpicadero y
con el vehículo parado.
 El
equipo de frenos tiene discos
ventilados delante y discos macizos detrás con sistema antibloqueo
de frenos (ABS
Bosch). En el Rexton 3.2 y en el 2.9 TD con acabado GLS, también
lleva de serie un bloqueo diferencial de freno automático
(ABD) que realiza un frenado automático de la rueda que los
sensores del ABS detectan que patina y actúa a modo de autoblocante.
En la práctica, este ABD no me ha parecido suficientemente
eficaz en conducción todo terreno trialera.
La dirección, con 3,7 vueltas entre topes,
es de cremallera con servoasistencia
y endurecimiento progresivo en función de la velocidad. El
diámetro de giro es de 11,2 m.
La suspensión delantera es independiente y
la trasera es un eje rígido con cinco apoyos y barra
Panhard. En ambos ejes lleva amortiguadores
y muelles.
El bastidor
está realizado mediante dos vigas longitudinales y travesaños
transversales y la distancia mínima de la carrocería
al suelo es de 20 cm. El ángulo
de ataque (29°) y de
salida (25°) se muestran más que suficientes en un
uso trialero,
aunque tampoco son especialmente destacables en un todo terreno.
En otros países se ofrece también un
Rexton de gasolina con motor 2.3 16V (Mercedes-Benz) de cuatro cilindros
en línea y 140 CV de potencia que no se comercializa en España.
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