No va más

A finales de febrero SEAT entregará las primeras unidades del León TDi Sport con motor de 150 CV, del que ya se pueden hacer peticiones.

Tiene el mismo motor del Volkswagen Golf TDI 150, un cuatro cilindros de 1,9 litros de cilindrada. Para sacarle 150 CV tiene alimentación por bomba-inyector y un turbocompresor de geometría variable cuya presión máxima absoluta es muy alta (2,5 bares). El par máximo también es muy alto: 320 Nm; la fuerza que hay sobre el pistón de este motor es mayor que la de otros mucho más grandes y potentes, como cualquiera de los V8 Diesel de última generación.

Al volante se siente claramente esa fuerza. Más que el empujón que da el coche en marchas cortas si se acelera a fondo, resulta sorprendente cómo puede subir rampas pronunciadas en sexta velocidad. Aún no tengo mediciones, pero creo que este motor -por fuerza- supera al mejor cuatro cilindros Diesel que había hasta el momento, que era el de BMW. Y eso es decir mucho, porque el del BMW 320d es un motor también extraordinario en este sentido.

Lo que no tiene el motor Volkswagen es la suavidad de algunos de sus competidores. En ciudad no es agradable porque a régimen muy bajo empuja poco y, si se pisa más el acelerador para compensarlo, al subir de régimen da un fuerte tirón. Para que no ocurra, justo antes hay que levantar un poco el pie del acelerador, cuestión de costumbre. Tiene un tacto un poco áspero, no vibra demasiado y, en aceleración, el sonido es bronco.

A velocidad sostenida, si no hay que acelerar mucho, el motor se oye menos que el aire. Esto se debe principalmente a la sexta velocidad; como el motor tiene fuerza a medio régimen, puede ir en esa marcha en un margen de velocidad muy amplio y aún conserva cierta capacidad para acelerar. A 140 km/h va a menos de 2.700 rpm; a 180 un poco por encima de 3.000.

No he medido el consumo, pero el homologado es muy bajo. Según SEAT, el rendimiento de este motor es aún mejor que el del TDi 110.

He conducido el León TDi 150 en autovía primero y, después, en una carretera muy lenta y retorcida. De reacciones, en autovía va más o menos igual que el León TDi 110, con la ventaja de una suspensión más bien dura. Con relación a éste, la suspensión delantera es un 20 por ciento menos flexible, algo necesario en parte porque el 150 CV pesa más y casi todo ese aumento de peso está en el eje delantero. No es incómodo, pero las irregularidades del suelo se sienten más claramente que en el 110.

En carreteras lentas me ha sorprendido que no es muy subvirador, que pierde tracción con la facilidad que cabría esperar y que la tercera sirve para casi todo. Incluso de curvas muy lentas el coche sale bien en tercera. Para adelantar, si hace falta la máxima aceleración, hay que reducir a segunda cuando el coche va a menos de unos 70 km/h. El motor llega con fuerza a unas 4.400 rpm, pero de ahí pasa malamente.

El TDi 150 cuesta 3.425.000 pesetas, 312.000 más que el 110 Sport. A cambio da esos 40 CV, la caja de seis velocidades y —para quien lo valore— unas llantas de 7 x 16 en lugar de 6 x 15, ya que el resto del equipamiento es igual. Se distingue por fuera en el letrero «TDi», en el que ya no quedan letras que no sean rojas.

La diferencia de velocidad y aceleración en carreteras rápidas es notable en condiciones ideales, pero no tanto en las condiciones reales de circulación; los 20 km/h de ventaja en velocidad punta que da el 150 no son fáciles de aprovechar. Creo que viajar con menos ruido es una razón más poderosa para recomendar el 150 que esa ventaja de prestaciones. A no ser, claro, que produzca una gran satisfacción experimentar la fuerza que tiene, o bien poseer un coche capaz de subir cuestas en sexta con la misma aceleración que otros en cuarta.

Habida cuenta de que en ambos casos el control de estabilidad es opcional y cuesta 85.000, si el presupuesto está limitado a esos 3,4 millones que cuesta el 150 CV, mi consejo es el 110 con control de estabilidad en lugar del 150 sin él.

Habrá un Toledo con este motor más adelante.