Su motor de 197 CV es lo único que lo puede hacer incómodo en uso normal (no como deportivo) porque, para que dé mucha aceleración, hay que llevarlo a un régimen alto, donde es ruidoso.

En general, mantiene o mejora casi todas las virtudes del anterior Clio 2.0 16v Renault Sport (información de este modelo) y corrige alguno de los defectos.

Está a la venta desde 21.800 € (tabla comparativa de precio a igualdad de equipamiento). La relación entre precio y potencia es la mejor entre los de sus características: un Ibiza 1.8 20 VT Cupra es algo más barato pero menos potente (tiene 180 CV). El MINI Cooper S (prueba de este modelo) tiene menos potencia (170 CV) y el Cooper S John Cooper Works más (210 CV); las dos versiones del MINI son más costosas y van a ser sustituidas por un nuevo modelo.

Uno de los aspectos más interesantes de este Clio tiene que ver con su suspensión. Renault ha fabricado un coche ágil sin recurrir a una suspensión dura en exceso. En mi opinión, no hay actualmente otro coche tan eficaz para ir rápido por carreteras carreteras lentas, entre los que tienen un precio más o menos próximo al de este Clio Sport y que —además— sea igual de confortable.

En estos aspectos está por encima de modelos de su tamaño, como el MINI Cooper S o el SEAT Ibiza Cupra, o mayores que él, como el Ford Focus ST, el Opel Astra GTC.

Tiene un excelente nivel de adherencia, es manejable y no es muy exigente de conducir (para lo que es normal en coches de estas características), tanto en carreteras lentas como en las rápidas, bacheadas o no. Se apoya con mucha precisión y el tacto de la dirección, sin ser excepcional, permite dirigir adecuadamente al coche. No tiene una agilidad extrema como el 206 RC (prueba), que ya no se fabrica.

Aunque el equilibrio es bueno, Renault tiene previsto fabricar una versión del Clio RS con unas suspensiones más duras.

El motor sí requiere atención para aprovechar todo lo que es capaz. Es puntiagudo y, como tal, hay que usar el cambio de marchas para mantenerlo a un régimen alto. La respuesta es suave desde un régimen bajo y tiene buen tacto de acelerador en todo caso, pero lo mejor está entre 5.000 y 7.400 rpm (que es donde corta inyección). Para quien quiera mucha aceleración en marchas largas o sin utilizar con frecuencia el cambio de marchas, los motores sobrealimentados le resultarán más agradables (como el que tienen el Mini o el Ibiza Cupra).

El Clio tiene unos desarrollos de transmisión que favorecen que el motor funcione frecuentemente a un régimen alto (el desarrollo en sexta es de tan sólo 30,5 km/h cada 1.000 rpm). Este desarrollo tan corto tiene el inconveniente de que acentúa el ruido proveniente del motor, que es elevado en cualquier circunstancia, y que se hace molesto para viajar durante muchos kilómetros a un ritmo normal o rápido.

Como en el anterior Clio, el ruido del motor es básicamente un ruido mecánico; hay poco sonido de escape en casi cualquier circunstancia.

La carrocería se distingue de la del resto de la gama principalmente por las aletas ensanchadas, los paragolpes y la doble salida de escape. En las aletas delanteras y en el paragolpes trasero hay unos elementos que tienen una función aerodinámica (imagen y más información).

La posición de conducción ha mejorado respecto al anterior Clio RS. Ahora el volante está menos inclinado y hay más espacio en todas las cotas.

El equipamiento de serie es abundante en términos generales; tiene seis airbags, control de estabilidad, aire acondicionado, regulador de velocidad y ordenador de viaje, entre otros elementos. Alguno de los elementos que se pueden echar en falta son un climatizado, los faros de xenón o un volante con ajuste longitudinal (que se pueden incorporar opcionalmente).

Hay dos elementos de equipamiento exclusivos para este coche: el techo panorámico y practicable con dos porciones de cristal y unos asientos fabricados por Recaro. Más información sobre el equipamiento del Clio RS.