Pierde prestaciones pero gana estabilidad y frenada

Porsche anuncia en el Carrera 4S una velocidad máxima y unas aceleraciones ligeramente más lentas que las de un 911 Carrera o un Carrera 4. Sin embargo, el Carrera 4S tiene dos factores que creo que a la larga lo hacen más eficaz y deportivo: tiene más estabilidad y una mayor capacidad de frenada (gracias a sus discos y pinzas más grandes).

Por motor, dirección y manejo del cambio de seis velocidades transmite las mismas sensaciones que un 911 Carrera Coupé (prueba de este modelo), pero es más eficaz en carreteras con curvas. Las vías y los neumáticos son más anchos, y la suspensión un poco menos flexible y rebajada 10 mm en altura.

Las reacciones del Carrera 4S son básicamente las mismas que las de un 911 Carrera de tracción trasera, pero se puede apreciar (ya en una conducción al límite) que su suspensión más dura y de menor recorrido contiene mejor el balanceo de la carrocería. Por ejemplo, al abordar una carretera con curvas enlazadas, en el Carrera notamos cómo se comprime algo más la suspensión trasera, mientras que el Carrera 4S se mantiene más firme en el momento de producirse el apoyo y a lo largo de éste, lo cual permite ganar en precisión en la trayectoria.

En general, al igual que el resto de los Porsche 911, el Carrera 4S es un coche que entra bien en la curva y, una vez apoyado, pasa a ser ligeramente subvirador, característica que lo hace más fácil de conducir y, a la larga, más rápido. He tenido ocasión de conducirlo también sobre mojado y, a pesar de su tracción a las cuatro ruedas, sigo sin notar una clara diferencia con cualquier 911 Carrera de tracción trasera.

El sistema de tracción total, con un diferencial viscoso, hace que las ruedas traseras transmitan más fuerza al suelo en todo caso. Solo en condiciones de muy baja adherencia, el eje delantero puede llegar a hacer un 40 % de la fuerza que impulsa al coche. Me imagino que sus verdaderas ventajas de motricidad se apreciarán sobre una superficie muy deslizante (como hielo o nieve). Sobre mojado, si se desconecta el contro de estabilidad, puede sobrevirar tanto como los tracción trasera al acelerar mucho en marchas cortas. Su motricidad, no obstante, es extraordinaria; sobre asfalto seco hay que forzar mucho la situación para llegar a descolocar la parte trasera, incluso acelerando a fondo.

Sin medirlo, no sé determinar si los frenos del Carrera 4S le permiten pararse en menos metros que un Carrera o un Carrera 4. Pero lo que sí se aprecia claramente es que mantienen un mejor tacto de frenada que un 911 Carrera normal en una conducción muy exigente. Su resistencia al sobrecalentamiento es superior, y eso es lo que hace que los frenos, después de bajar a tope por una carretera de montaña, tengan el mismo tacto duro y preciso en la primera y en la última frenada.

He probado también una unidad con el cambio automático Tiptronic S con los mandos secuenciales situados en el volante. Creo que este cambio tiene un buen funcionamiento y resulta muy práctico y cómodo de utilizar en el uso cotidiano. Sin embargo, tiene sólo cinco marchas (seis el cambio manual) y esto le hace perder «carácter» a sus 320 CV.

Los que esperen reacciones más «deportivas», mejor la versión manual. Pero para los que prefieran un compromiso intermedio (comodidad y deportividad), el cambio Tiptronic S me parece una opción recomendable. Tanto en posición completamente automática, como con los mandos secuenciales (el conductor selecciona las marchas, si no producen sobrerrégimen o hacen que el coche se cale), su funcionamiento es muy bueno pero no llega a ser tan rápido como el cambio manual, ni al aumentar ni al reducir marchas.

Hay cambios automáticos de nueva generación que hacen punta-tacón de forma automática al reducir y el Tiptronic S no lo hace, si bien el conductor puede también hacerlo de forma manual con este cambio. Para preservar el motor, el cambio Tiptronic S engrana automáticamente la siguiente marcha cuando se llega a máximo régimen (7.000 rpm), pero en la modalidad de uso manual sólo reduce cuando el conductor presiona el mando correspondiente en el volante (otros reducen automáticamente al pisar el acelerador a fondo y activar el «kick-down»). Algunos conductores pueden echar en falta la posibilidad de cambiar o reducir moviendo la palanca de cambios (sólo se puede hacer con los mandos del volante).