Gana en prestaciones, sobre todo

El límite de adherencia al que llega el Porsche 911 es tan alto, que resulta difícil exceder su límite sobre suelo seco. A pesar de los ligeros cambios introducidos y del incremento de peso, poco parece haber cambiado dinámicamente. La estabilidad sigue siendo impresionante, aunque es un coche de reacciones muy marcadas que conviene conocer.

La disposición del motor («colgado» tras el eje trasero) crea cierta sensación de flotación en el eje delantero a la cual hay que acostumbrarse. Después de hacerlo, da una gran sensación de seguridad y agarre. Su escaso balanceo nos permite rodar muy rápido en curva, con la sensación de ir más despacio de lo que en realidad vamos. Apoyados en medio de una curva larga a 180 km/h conserva una excelente capacidad para frenar o cambiar la trayectoria, sin movimientos extraños y con la mayor seguridad. La confianza que transmite es tal, que el conductor debe ser permanentemente consciente del ritmo al que va al volante del 911 con relación al resto de los coches.

Resulta sorprendente como los técnicos de Porsche han conseguido hacer tan estable y equilibrado un coche tan corto de batalla (2.350 mm) y con «todo atrás». Es más neutro de lo que podemos imaginar y el morro entra en las curvas con mucha eficacia, ayudado también por una dirección asistida muy rápida, de excelente tacto y gran precisión (3 vueltas entre topes). Al límite, es ligeramente subvirador, haciéndolo así más fácil de conducir sin que apenas repercuta en su eficacia. No es difícil sentir el apoyo y el agarre de los neumáticos traseros, lo que ayuda al conductor a conocer en todo momento si está llegando al límite de adherencia. El alerón trasero retráctil genera una importante carga aerodinámica sobre el eje posterior que contribuye a mejorar su estabilidad a elevada velocidad. Dicho alerón se levanta automáticamente cuando el coche supera 120 km/h.

En caso de llegar a superar dicho límite de adherencia el control de estabilidad y tracción de Porsche (PSM - Porsche Stability Management) se encarga de enderezar la trayectoria con una eficacia sobresaliente (dentro de lo posible). La única pega es que el PSM es un elemento opcional (1.177,6 €), algo incomprensible en un coche con el precio del 911 Carrera . Por otro lado, la estabilidad del 911 es tan alta y el PSM está tan bien calibrado, que apenas tiene que entrar en acción. Con él conectado es posible realizar una conducción casi al límite (se puede desactivar mediante un botón situado en la consola central del salpicadero). Los sensores y el sistema de cálculo del PSM no dejan de funcionar aunque esté desconectado; si el conductor está en una situación comprometida y pisa el freno, vuelve a entrar en funcionamiento automáticamente.

Además, el control de tracción del PSM permite acelerar a fondo sin miedo a un posible sobreviraje, incluso sobre superficie deslizante. En cualquier caso, la motricidad del Porsche 911 es tan alta, que para que llegue a perder tracción sobre suelo seco hay que ir prácticamente provocándolo. Sobre suelo mojado la cosa cambia y nos puede llegar a sorprender si no sabemos dosificar convenientemente el acelerador.

En una conducción extrema por carreteras con curvas y sin PSM, una característica común en todos los Porsche 911 es que se conducen con el acelerador. La única forma de cruzarlo sobre suelo seco es levantando bruscamente el pedal del acelerador en pleno apoyo y conseguir que comiencen a deslizar las ruedas traseras. A partir de ese momento, podemos aprovechar toda su potencia para mantener la cruzada a base de acelerar (nota de la redacción). Es una técnica que requiere buenas dosis de pilotaje y algo de entrenamiento, porque las reacciones, aunque son progresivas, son también muy rápidas. Sobre superficie mojada, sólo hay que acelerar más de la cuenta para que el culo se descoloque.

Otro aspecto que llama la atención en el Carrera es su confort de suspensiones. No es que sea cómodo como una berlina, pero sorprende que un coche tan deportivo y con suspensiones duras no castigue demasiado el cuerpo. Un BMW Z8, por ejemplo, es más incómodo. Uno de los secretos está en la excelente capacidad de absorción de los amortiguadores, que permiten rodar a fondo por carreteras bacheadas sin que se produzcan saltos o rebotes y mantienen permanentemente las ruedas en contacto con el asfalto.

El único aspecto que repercute negativamente en el confort es la elevada sonoridad interior: por un lado por el sonido del motor, por otro, a causa de los sonidos aerodinámicos que se producen en las juntas de las ventanillas laterales.