Según me comentaba el piloto Walter Röhrl, el GT3 es capaz de rebajarle al Turbo dos segundos por vuelta en el trazado largo de Nürburgring. También confirmaba que es en torno a ocho segundos más rápido que el anterior GT3 en ese circuito, debido a su peso aligerado, la eficacia de la nueva suspensión activa, un motor realmente brillante y el excelente agarre de sus nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, desarrollados específicamente para el GT3.

Lo primero que enamora en el GT3 es su poderoso sonido, que cambia con las distintas fases de la admisión variable. El motor empuja de una forma que parece no tener fin y su respuesta es realmente contundente en todo el régimen disponible.

El cambio, rápido y preciso, tiene un escalonamiento perfecto para aprovechar el motor. Si se lleva al límite de régimen, alcanza 132 km/h en segunda y 181 km/h en tercera.

Su tacto duro requiere decisión, pero su accionamiento no puede ser más rápido y preciso, tiene unos recorridos muy cortos entre las marchas. La dureza del pedal de embrague es propia de su condición deportiva.

La adopción de la amortiguación activa regulable (PASM) ha permitido llevar su dureza a un extremo donde antes no llegaba. En la selección normal es ya realmente duro, aunque soportable. En modo «Sport», que seleccionamos pulsando un botón situado en la consola central, sólo es apto para circuitos o carreteras muy bien pavimentadas.

Dicha suspensión ofrece un aplomo sobresaliente, no se aprecian movimientos de la carrocería y soporta apoyos realmente violentos.

Durante la toma de contacto pudimos rodar por exigentes carreteras de montaña trazadas con numerosas horquillas. La rapidez de la dirección, con 2,65 vueltas de volante entre topes y desmultiplicación variable, contribuye a dirigir el coche con mayor precisión.

El nuevo control de tracción permite salir acelerando a fondo sin temor a que se nos amontonen sus 415 CV; está muy bien puesto a punto y permite un cierto sobreviraje antes de entrar en funcionamiento. Si conducimos con finura, incluso podremos llegar a jugar con un leve deslizamiento de las ruedas traseras sin que las ayudas electrónicas nos frenen lo más mínimo. Este control de tracción es desconectable.

Lo que no tiene el nuevo GT3 es un control de estabilidad. Según nos comentaba Röhrl, resulta incompatible con el autoblocante mecánico que lleva de serie y que aporta una motricidad ejemplar. Para él, lo ideal hubiera sido haber trabajado en la puesta a punto de un control de estabilidad que actuara conjuntamente con el autoblocante, pero es un desarrollo en el cual Porsche no ha querido entrar.

Todas las unidades que probamos llevaban los frenos cerámicos (PCCB) opcionales (9.370 €), que se distinguen por tener las pinzas pintadas en color amarillo. Su funcionamiento es plenamente satisfactorio, con un tacto de frenada inicialmente durito pero una capacidad de retención excepcional. No tuve ocasión de probarlos a fondo porque las carreteras por donde transitábamos eran muy lentas (apenas pasábamos de tercera marcha).

A pesar de las diferencias que existen entre el GT3 Cup y el GT3 de calle, este último sigue siendo un coche plenamente apto para la competición y con todo lo necesario para disfrutar en carreteras viradas de montaña o en el adherente asfalto de un circuito permanente.

Me ha sorprendido en el habitáculo su abundante nivel de equipamiento comparado con los los anteriores modelos, que no llevaban prácticamente ni aire acondicionado para ahorrar peso. El GT3 997 puede tener muchos elementos de confort (relación de algunos de ellos, listado de todo el equipamiento). El acabado es muy cuidado y los materiales empleados, de excelente calidad. El salpicadero puede ir revestido en cuero. Como en anteriores GT3, los asientos traseros se han eliminado para aligerar peso.

El puesto de conducción es perfecto para disfrutar a fondo de las prestaciones y cualidades dinámicas que ofrece el GT3. Sus asientos bacquet revestidos en cuero son muy similares a los utilizados en competición y aportan una sujeción lateral ejemplar. El volante, el pomo del cambio y la palanca del freno de mano están revestidos en Alcantara.

Además de los asientos bacquet, se ofrecen opcionalmente otros asientos deportivos con ajuste eléctrico (2.298 €), que resultan más cómodos en el uso cotidiano. Dichos asientos son adaptables al contorno de cada conductor al poder regular el apoyo lateral de la banqueta y el respaldo. También se ofrecen en opción unos asientos bacquet aligerados con fibra de carbono (5.056 €) que pesan 10,4 kg menos que los bacquet de serie.

El paquete «Sport Chrono Plus» (614 €) parece recomendable para los que quieran usar el coche en condiciones extremas, como en circuito. Además del cronómetro analógico situado en la parte superior del salpicadero, dicho elemento permite seleccionar desde el interior una repuesta distinta de la suspensión y el motor. Hay un tercer paso, claramente pensado para circuito, que es la opción sin sobreprecio «Clubsport» (más información).

Las escalas y agujas de su abundante instrumentación se distinguen en el GT3 por ser de color amarillo. Como muchos coches de carreras lleva en el cuentavueltas un testigo luminoso (en este caso a 8.000 rpm) que se enciende para indicar el punto óptimo de cambio si se busca la máxima aceleración.

Porsche sigue desarrollando un cambio automático con mando secuencial y doble embrague (PDK), que de momento no parece cumplir los exigentes estándares de la marca para entrar en producción. Walter Röhrl nos comentaba que él confiaba en que se hubiera introducido ya en el nuevo Turbo, pero no ha sido así finalmente.