Más seguridad
en carretera y eficacia en todo terreno
El Montero me sigue pareciendo uno de los todo terreno
más recomendables para circular fuera del asfalto; ahora
tiene más capacidad trialera
con un nuevo control de tracción (MATC). En pistas y caminos
es un coche que ofrece un destacable confort, gracias a la buena
capacidad de absorción de la suspensió. Sobre superficies
deslizantes, el Montero 3p es muy rápido de reacciones, al
tener una batalla
muy corta (2.545 mm). Esto obliga al conductor a estar más
atento, aunque el nuevo control de estabilidad marca una gran diferencia
respecto al modelo anterior y nos ayuda de forma eficaz a evitar
posibles sobrevirajes.
El Montero 5p, con una distancia entre ejes más
larga (2.780 mm) ofrece una mayor estabilidad en líneas generales
y, sobre todo, tiene unos movimientos más lentos y unas reacciones
más predecibles, aunque pierde algo de agilidad en carretera
y campo.
 En
conducción todo terreno por zonas trialeras, el Montero de
tres puertas se mueve mejor que el de cinco, al tener un ángulo
de salida muy superior y mejor ángulo
ventral (cuadro
de cotas TT) . El ángulo de ataque es similar con la
carrocería de 3 y 5 puertas (39°) y es de los mejores
entre los vehículos todo terreno.
La altura libre de la carrocería al suelo es 225 mm, suficiente para adentrarse en cualquier trialera sin
grandes dificultades, sin embargo, hay otros todo terreno con suspensiones
neumáticas de altura variable (Range Rover, Porsche Cayenne,
Toyota Land Cruiser o Volkswagen Touareg) que consiguen una altura
libre muy superior (en el Volkswagen Touareg hasta 300 mm). Una
suspensión neumática es, quizá, lo único
que le falta al renovado Montero para incrementar aún más
sus posibilidades en todo terreno y su estabilidad en carretera.
El nuevo control de tracción (MATC) del Montero
tiene un buen funcionamiento y ha permitido sustituir con eficacia
el bloqueo del diferencial trasero. En donde antes había
que bloquear dicho diferencial pulsando un botón, ahora pasa
fácilmente gracias al control de tracción que actúa
de forma automática a modo de autoblocante electrónico.
Las ruedas que patinan las frena convenientemente, permitiendo que
las ruedas que tienen más adherencia puedan mover el vehículo.
En tal situación, las limitaciones de agarre que imponen
sus neumáticos (más apropiados para carretera que
para campo) son muy superiores a las limitaciones que imponen la
transmisión, la altura libre al suelo o el recorrido de suspensiones
(largo en el eje trasero pero algo corto en el delantero).
 El
mando para seleccionar el tipo de transmisión (situado junto
a la palanca de cambios) se acciona con mucha facilidad (es electrónico
no mecánico) y permite engranar la tracción
total, bloquear el diferencial
central y seleccionar la reductora
con mucha facilidad. La caja reductora ejerce una reducción
final de 1,9 a 1, poco respecto a otros todo terreno como el Toyota
Land Cruiser (2,6 a 1), el Range Rover o el Volkswagen Touareg (en
ambos 2,7 a 1). Más que por capacidad de tracción
(el Montero es capaz de tirar de lo que sea), el efecto de la reductora
parece algo escaso al afrontar pendientes muy pronunciadas, en donde
este coche se puede llegar a embalar más de lo deseable.
Por este motivo, me ha parecido algo contradictorio
que el control de descensos que tiene el Montero (denominado EBAC)
no funcione como en el resto de los todo terreno (frenan el coche
automáticamente para que el vehículo no supere velocidades
en torno a 8 km/h).
Para un uso intensivo en todo terreno, la versión
que me parece más apropiada es la que tiene la carrocería
corta de tres puertas (su capacidad trialera es superior que en
el 5 puertas) y acabado GLX, porque no tiene los paragolpes ni los
espejos retrovisores pintados (no se pueden rayar por lo tanto).
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