Mercedes-Benz E 320 CDI
(08-06-03)

Audi A6 2.5 TDI 163 CV
(11-07-02)

Alfa Romeo 166 2.4 JTD
(29-04-02)

Saab 9-5 2.2 TiD Station Wagon
(03-04-02)

Volvo V70 y S80 2.4D
(27-02-02)

Mercedes-Benz E 320 CDI Juan Manuel Pichardo
08-06-03
Primera página Imágenes Mediciones Precio, ficha y equipamiento

Vale lo que cuesta

Puesto de conducción y espacio en las plazas traseras

Detalles de la carrocería y el equipamiento
Mucha fuerza, poco consumo y un cambio agradable
La referencia por confort y seguridad activa

El motor es claramente más suave y silencioso que los de cuatro o cinco cilindros de Mercedes. Es también un Diesel muy suave en términos absolutos, pero no lo es tanto como un buen motor de gasolina. Se pueden apreciar pequeñas vibraciones en algunos de los puntos de contacto con el coche (el volante, la palanca y los pedales).

Es un coche extremadamente silencioso, pero curiosamente parece que el motor hace más ruido cuando el coche va despacio. Realmente no es así, lo que ocurre es que a unos 120 km/h prácticamente no hay ruido aerodinámico o de rodadura. En carretera, por debajo de esas velocidades, lo que se oye es un ruido de fondo proveniente del motor, que queda escondido cuando el coche va más rápido.

He conducido el E 320 CDI después de haber probado el BMW 530i y es curioso que, aunque los dos tienen la misma capacidad de aceleración, la respuesta es completamente distinta. Como sucede normalmente en los motores con turbocompresor (sean Diesel u Otto) el motor del E320 CDI parece tener mucha fuerza hasta llegar a su régimen máximo.

El E320 CDI acelera más que el E 320 de gasolina, que es un coche 20 CV más potente y 90 kg menos pesado. La cifra de potencia máxima que da la marca ha dejado de ser un dato útil para tener una idea de las prestaciones, si se comparan modelos con turbocompresor y sin él.

La respuesta del coche a una solicitación de aceleración la filtra un poco el cambio automático, pero el motor parece dar toda la fuerza necesaria desde un régimen bajo y hasta 4.500 rpm. Un TDI de 150 CV acelera casi lo mismo hasta unos 180 km/h; si la velocidad es más alta la cosa cambia. Mercedes-Benz anuncia una velocidad máxima para el E 320 CDI de 243 km/h, a 4.160 rpm en quinta. Nuestra unidad de pruebas podía alcanzar ese régimen con facilidad.

En mi recorrido por carretera sentido único, con no poco tráfico, ha gastado 8,6 l/100 km. En uso aún más intenso por carretera y normal por ciudad, ha gastado 9,8 l/100 km. En un viaje a ritmo muy rápido por carretera y autopista, con una media real de 100 km/h (la carretera era lenta) ha gastado 11,0 l/100 km. Ese me parece que es el consumo máximo que se puede esperar de un uso normalmente rápido. En recorridos por carretera media y lenta, aprovechando frecuentemente toda la aceleración del coche, ha gastado 14,5 l/100 km/h.

El depósito de esta versión del Clase E tiene 80 litros de capacidad. Dado el bajo consumo del coche, la autonomía permite hacer viajes muy largos sin respostar o usar el coche a diario sin tener que visitar el surtidor a menudo (comentario sobre el repostaje).

Este motor está necesariamente unido a una caja de cambios automática con palanca secuencial de bloqueo. Lo que se puede hacer con esta palanca es eliminar marchas; por ejemplo, si selecciona la posición «3» sólo funcionará con las tres primeras. Aunque esté seleccionada esa posición, cambiará a cuarta velocidad si el motor llega al límite de régimen (4.500 rpm) y el conductor sigue acelerando (comentario sobre esto).

En funcionamiento completamente automático me parece una caja muy buena, sobre todo por lo suave que es. Como en todas las cajas automáticas, el principal inconveniente de ésta es que si —por ejemplo— se circula despacio detrás de otro vehículo para adelantarlo, engrana la marcha más larga posible. Al acelerar para empezar el adelantamiento, se pierden unas décimas desde que el conductor pisa el acelerador a fondo hasta que el cambio selecciona la marcha más corta posible.

Hay dos maneras de evitar ese inconveniente: bien se anticipa la aceleración y se pisa el «kick-down» antes de empezar a adelantar, o bien se eliminan las marchas más largas mediante el mando secuencial antes de adelantar.


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