Calidad y seguridad por encima de todos

Tal vez sería más correcto hablar de la generación «1,5» del conducto común, más que de la segunda. En este caso, aumenta la presión máxima de inyección hasta 1.600 bares y puede haber hasta tres inyecciones (dos previas a la principal). Lo que no tienen estos motores son los inyectores piezoeléctricos que permiten hacer hasta cinco inyecciones, con posibilidad de postinyección para mejorar las emisiones en ciertos casos. Esos inyectores los fabrica Siemens y Mercedes-Benz sigue trabajando con Bosch, que aún no los tiene.

Los dos Diesel que están disponibles inicialmente son un cuatro cilindros de 2,1 litros de cilindrada y un cinco cilindros de 2,7. El primero da ahora 150 CV a 4.200 rpm de potencia máxima (antes 143 CV) y 340 Nm a 2.000 rpm de par máximo. No es mucha potencia para su cilindrada, pero el valor de par sí es grande (su presión media efectiva llega a 1.988 kPa). Con este nuevo motor, el E 220 CDI gana en prestaciones pero consume ligeramente más (6,3 l/100 km contra 6,2 del anterior).

El 2,7 aumenta de potencia 7 CV; alcanza 177 a 4.200 rpm. Con cambio manual, su par máximo es ahora 400 Nm, 30 más que antes pero en un margen de régimen más estrecho: de 1.800 a 2.600 rpm (antes de 1.600 a 2.800). Con un cambio automático que aguanta más par, este motor llega a 425 Nm. El consumo del E 270 con este motor es casi un seis por ciento más bajo que anteriormente.

Para limitar las vibraciones de segundo orden que tiene el motor de cuatro cilindros, Mercedes-Benz le ha colocado árboles de equilibrado en el cárter superior. La suavidad era el principal defecto del CDI de cuatro cilindros (prueba del anterior E 220 CDI).

Estos dos motores Diesel pueden tener cambio manual o automático.