Mazda no renuncia al motor rotativo, a pesar de sus grandes inconvenientes. El motor que vimos en el pasado Salón de Ginebra estaba en París en un prototipo de berlina deportiva de cuatro puertas.

El motor en cuestión es un birrotor que puede girar a 10.000 rpm, y que da la potencia máxima —280 CV— a 9.000. El par máximo de este motor es relativamente bajo: 226 Nm a 8.000 rpm. En este caso Mazda ha buscado la potencia en un elevado régimen de giro (una de las ventajas del rotativo, que no tiene piezas de movimiento alternativo) en lugar de en el turbocompresor, como hacía hasta ahora. De hecho, este es el motor rotativo atmosférico más potente de Mazda.

Este motor tiene lumbreras (el equivalente a los conductos de un motor normal) laterales y rotores muy ligeros. Mazda asegura que sigue desarrollando el rotativo, y que sus futuros motores tendrán algunas de las características de éste. La cilindrada real de cada rotor es 654 cm³, la misma que tiene el motor del RX-7. Esta acoplado a una caja de cambios de seis velocidades, con mando secuencial en el volante.

El coche en el que está puesto este motor (en posición central delantera) es una berlina deportiva con características singulares. Tiene una batalla muy larga para su longitud (2,72 y 4,28 m, respectivamente), un chasis con tubos hechos mediante un proceso muy moderno (hidroconformación), subchasis para el motor y la transmisión de fibra de carbono y la característica «espina dorsal» de Mazda, una variante del tipo de chasis que tiene una viga central que va de la parte delantera a la trasera del coche.

Las puertas se abren de forma que queda una vano muy grande; Las delanteras lo hacen mediante una articulación doble (primero hacia afuera y luego hacia adelante) y las traseras se abren hacia atrás con una sola articulación, pero alcanzan un ángulo de 90°. El vano que queda es muy grande; es por ello por lo que requiere un chasis muy resistente que lo compense.

Entre los sistemas e ingenios que le colocan (presuntamente) a todos los prototipos, éste tiene control de estabilidad, un mando para variar el reparto de frenada, tarjeta magnética en lugar de llave (que almacena preferencias sobre el reparto de frenada, por ejemplo) y botones para arrancar o poner el freno de estacionamiento.