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Un coche de lujo normal, a escala muy grande
El motor «Tipo 12» del Maybach toma la denominación
de un doce cilindros de 1929, también de marca Maybach (más
información de aquel motor).
El nuevo motor es un 12 cilindros en V a 60°, de 5.513 cm³
de cilindrada.
Es un motor de carrera larga, sus medidas son 82 x 87 mm (0,94 de
relación entre diámetro y carrera). La distancia entre
cilindros es 90 mm, una cifra normal tirando a larga (más
información sobre la construcción del motor).
El diseño de la cámara
es semejante al de los otros motores de gasolina Mercedes. Tiene
dos válvulas
de admisión,
una de escape
y dos bujías
en cada cilindro. Mercedes cambió a tres válvulas
por cilindro en vez de cuatro para que, al salir el gas por un solo
conducto, pierda menos calor y facilite la entrada en funcionamiento
de los catalizadores.
 El
sistema de encendido mide la ionización de la cámara
para detectar el riesgo de detonación. La tensión
de encendido puede llegar hasta 32.000 voltios. El control electrónico
del motor también analiza posibles aciclismos en el giro
del motor para detectar eventuales detonaciones
o fallos de encendido.
Lleva dos turbocompresores.
Cada turbina está integrada en uno de los colectores
de escape, para que la pérdida de calor del gas de escape
sea mínima y aprovechar lo más posible su expansión.
La presión máxima absoluta es muy alta: 2,3 bares.
Esta presión está controlada por la centralita del
motor, mediante un dispositivo electroneumático en cada turbina.
Para cada compresor hay un intercooler
aire / agua, cuyo circuito no tiene nada en común con el
de refrigeración del coche. En determinadas condiciones de
carga, este intercooler puede bajar hasta 100°C la temperatura
del aire de admisión. Mercedes siempre ha sido contraria
al turbocompresor en motores de gasolina (nunca antes ha habido
un Mercedes que lo tenga).
Lo que argumenta en este caso es que el turbocompresor en un motor
de gran cilindrada, utilizado para ganar elasticidad más
que potencia máxima, no tiene los inconvenientes que tendría
en motores más pequeños. La relación de compresión
es 9,0 a 1, mucho para un motor turboalimentado de gasolina.
 La
potencia máxima del Tipo 12 es 551 CV a un régimen
más bien bajo: 5.250 rpm. Casi da los mismos kilovatios de
potencia máxima (404) que caballos daba el V12 en la primera
versión de 6 litros de cilindrada.
El par máximo es 900, constante entre 2.300 y 3.000 rpm.
Es mucho par en términos absolutos (actualmente no hay ningún
motor que dé más) y también con relación
a su cilindrada.
Maybach resalta que el motor da 622 Nm ya a 1.500 rpm. Ciertamente
es mucho, pero hay que tener presente que esa cifra (como cualquier otra de la curva de potencia) sólo se consigue a plena carga.
Es decir, será prácticamente imposible tener ese par
(a no ser que el chófer le dé por echar carreras en
los semáforos) porque, si se acelera a fondo a ese régimen,
el cambio seleccionará una marcha inferior.
Si dividimos por tres los cilindros, la cilindrada y el par máximo
del motor Tipo 12 (para dejarlo a una escala más común),
queda un cuatro cilindros de 1.838 cm³ y 300 Nm. Un motor como
el 1,8 turbo de Audi, en su versión más potente, sólo
llega a 280 Nm nominales de par máximo (más
información sobre la elasticidad de este motor).
En el Maybach 62 (aún no tenemos datos del 57) la aceleración
de 0 a 100 km/h es 5,4 s; la relación entre peso y potencia
de esta versión es 5,2 kg/CV. El consumo medio 15,9 l/100
km y, en ciclo urbano, lega a 24,5 l/10 km. La velocidad máxima
está limitada a 250 km/h.
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