Suficiente para
cinco ocupantes, justo para seis
La versión 2.0 con motor de 150 CV es un motor
suave y más bien silencioso. Su respuesta el progresiva cuando
gira despacio y da lo mejor de sí a partir de unas 4.000
rpm, que es lo que hay que hacer para obtener mucha aceleración.
La potencia máxima es a 6.500 rpm aunque es capaz de llegar
hasta el corte de inyección (unas 6.900 rpm) aparentemente
con energía y fuerza (por el momento no tenemos datos de
mediciones propios).
Es un motor más bien silencioso, aunque en
conjunto no es un coche silencioso por aerodinámica (el ruido
que hace el aire en la carrocería es lo que más se
escucha en desplazamientos por carreteras rápidas. Yendo
despacio sí hace poco ruido).
A falta de una prueba más profunda, el FR-V
no me ha parecido un coche que destaque por su estabilidad. No balancea
mucho, pero parece que no está a la altura de otros monovolúmenes
modernos en estabilidad lineal o por la forma que apoya en las curvas.
También me ha parecido sensible a las carreteras bacheadas;
es de esos coches que puede ser necesario corregir con el volante
con frecuencia.
 No
es una cuestión de si es un coche ágil o no, que es
algo que no he podido comprobar. Hay coches torpes pero que tienen
buen tacto; el FR-V no me ha dejado esa impresión. El control
de estabilidad (VSA) es de serie en las versiones de 2,0 litros
de gasolina y no lo puede tener el 1,7 litros de 125 CV.
En algunas circunstancias la suspensión puede
parecer algo dura (cuando realmente es blanda), por la forma que
tiene de absorber ciertas irregularidades.
El FR-V tiene parte de la estructura del todo terreno ligero CR-V,
y también una suspensión semejante. No obstante, Honda
ha aumentado la vías
(1.550 mm delante y 1.560 mm detrás) y distancia entre ejes
(2.680 mm). Aunque deriva de un tracción total, el FR-V sólo
existirá con tracción delantera.
Según Honda, han buscado unas vías anchas para que
el balanceo sea escaso aun cuando la suspensión no sea dura.
Las del FR-V son mayores que las de otros monovolúmenes modernos,
como el Ford Focus C-Max (1.535 y 1.531 mm) o el Volkswagen Touran
(1541 y 1534 mm).
La posición al volante es buena en tanto en
cuanto el volante está situado bien para manejarlo con facilidad
(tiene regulación en altura y profundidad y está poco
tendido) y la palanca de cambios queda muy cerca de la mano derecha
del conductor (que además tiene un manejo muy bueno).
 Para
acceder a otros mandos, como los de ventilación y sonido
que están más alejados del conductor, hay que estirar
completamente el brazo y en ocasiones levantar la espalda del respaldo.
Otros mandos tienen una posición peculiar, como los elevalunas,
que están en el salpicadero a la izquierda del volante.
El freno de mano es mecánico y tiene un funcionamiento
peculiar. No es la habitual palanca de la que se tira perpendicularmente
a su posición, si no un brazo del que se tira en el mismo
sentido al que apunta. Pienso que en un coche con esta distribución
de los asientos sería mucho más lógico (por
cómodo) utilizar un freno de mano eléctrico, que no
ocupan sitio.
El aspecto que dan los materiales utilizados me
parece buena. No utiliza en casi ningún sitio superficies
blandas, pero son materiales bien terminados y agradables al tacto.
Las uniones entre las diferentes piezas que componen el salpicadero
está muy bien conseguida. El FR-V está fabricado en
Japón.
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