El Honda Legend sólo puede tener un tipo de suspensión y un juego de neumáticos de verano 235/50 R17 100W. Sobresale porque resulta un coche ágil para su tamaño y seguro de reacciones. También es un coche silencioso por motor y por aerodinámica (el ruido que llega al interior puede ser muy bajo en un intervalo de velocidad muy grande).

Es estable y resulta agradable de llevar en carreteras rápidas. Transmite confianza y se puede ir a un ritmo relativamente alto con facilidad. La suspensión no aísla del todo a los ocupantes del estado de la carretera, no obstante, me parece que el Legend es más cómodo que un Serie 5 con las ruedas y la suspensión de serie, aunque no tanto como un Mercedes-Benz Clase E (sobre todo, con la opción de suspensión neumática).

La suspensión tiene una dureza justa para que la carrocería no tenga movimientos lentos: es decir, no tiende a separarse del suelo en los cambios de rasante, ni tiene un balanceo grande. Comparativamente, le sientan peor aquellas irregularidades que transmiten un movimiento brusco a la ruedas (los movimientos de alta frecuencia), pero no es seco.

En las carreteras lentas el Honda Legend no parece un coche de cinco metros de longitud, sino uno más pequeño y ligero. Admite una conducción muy rápida por curvas, con la limitación de que los frenos no resisten bien un uso intensivo y continuado.

El nivel de adherencia que tiene es muy alto (sin unas ruedas de tamaño exagerado, pero sí buenas). Esto se puede apreciar por ejemplo en que, mientras el estado del piso no sea desalizante, hay un amplio margen para cometer un error de apreciación (por ejemplo, entrar demasiado rápidamente en una curva) manteniendo cierta capacidad para seguir dirigiendo el coche. Que vaya así de bien se debe en parte al efectivo funcionamiento del control de estabilidad; se puede conducir al ritmo que sea sin que este elemento frene innecesariamente al coche (cuando funciona es porque hace falta).

Hasta cierto punto, el Legend tiene tacto deportivo. Por ejemplo, bajo una fuerte deceleración en curva, el coche puede reaccionar con un cierto sobreviraje hasta que el control de estabilidad entra en funcionamiento. Cuando ocurre este tipo de reacción, puede aparecer con cierta brusquedad.

Tiene tracción total. Lo más interesante de este sistema de tracción es que puede variar automáticamente la distribución de fuerza entre las ruedas delanteras y traseras, y también entre cada una de las traseras. Este dispositivo hace al coche más manejable tanto en aceleración como en retención. El sistema de tracción colabora con el control de estabilidad («VSA») para corregir una posible pérdida de trayectoria.

En una curva muy lenta que me sirve referencia (en seco y sobre buen asfalto) he probado a pasar con el control de estabilidad conectado y desconectado. Con el VSA conectado, el límite donde el coche empezaba a perder la trayectoria es más alto que con él desconectado. Eso quiere decir que para que el sistema de tracción resulte todo lo efectivo que es posible, hay que llevar el control de estabilidad conectado.

Que el sistema de tracción sea capaz de dar un movimiento determinado al coche para variar la trayectoria, sólo es válido siempre que la adherencia sea suficiente: cualquier sistema de tracción total sirve para poco si las ruedas apenas pueden hacer fuerza con el suelo (firme deslizante) o la inercia es excesiva.

Si de lo que se trata es de comenzar la marcha (es decir, sin inercia) sobre suelo helado, el sistema de tracción total del Legend nos ha parecido similar al de cualquier otro coche de tracción total permanente: es decir, arranca con más facilidad que un coche de un solo eje motor. Incluso en estas circunstancias, el control de estabilidad puede ser valioso, porque permite mantener el coche recto, si por ejemplo se arranca sin cuidado con dos ruedas en superficie de diferente adherencia (por ejemplo, dos de un lado en hielo y las otras dos en suelo húmedo).