Carrocería de aspecto clásico y mecánica simple
El motor V8 tiene muchos elementos en común
con los que lleva la nueva camioneta F 150, que Ford acaba de presentar.
Este vehículo tiene dos variantes del V8, un 4,6 l y un 5,4
(con el mismo diámetro y distinta carrera). El motor V8 del
Mustang tiene el bloque del 4,6 y las culatas del 5,4.
El bloque es de aluminio, con las filas de cilindros en ángulo
de 90°; según Ford, el ahorro de peso de este bloque
con relación a uno equivalente de hierro es unos 34 kg.
Las culatas son exactamente iguales que las del V8 de 5,4 l del
F 150 (incluso con el mismo número de referencia). Cada culata
tiene tres válvulas por cilindro, un árbol de levas
que pisa balancines de rodillos; la distribución es por cadena
(imagen).
 La
distribución es variable, mediante giro del árbol
de levas con relación a su piñón en un arco
de 50° (variador de fase). Como el árbol de levas es
común para admisión y escape, el cruce de válvulas
no cambia; lo que hace el variador de fase es cambiar el momento
de apertura y cierre de cada una de ellas.
Creo que no conozco ningún otro variador de fase en una
culata monoárbol; hay culatas monoárbol con distribución
variable (como la del Honda
Jazz o la del Mitsubishi
Outlander 2.4), pero no son por variador de fase. Según
Ford, este inusual sistema de variación de fase en una culata
monoárbol da todas las ventajas de un sistema normal de doble
árbol, con menos complejidad y peso. La programación
de la centralita que controla la distribución variable en
el Mustang sí es distinta que la que controla el motor del
F 150.
Tiene un colector de admisión variable, mediante unas mariposas
individuales para cada cilindro (imagen).
En condiciones de régimen bajo y poca carga, estas mariposas
limitan la sección de paso y crean una turbulencia de tipo
«tumble».
Por encima de cierto régimen o carga se abren completamente.
De momento nos faltan varios datos sobre este motor, como los de
potencia y par según norma europea o la relación de
compresión. Según norma SAE, tiene 300 CV de potencia,
y el par máximo es 427 Nm a 4.250.
Sobre la relación de compresión, dice que es más
alta que la del anterior V8 (9,4 a 1) y que, a pesar de ello, puede
seguir utilizando el combustible que en EE.UU. se conoce como «regular
fuel», y que equivale a una gasolina que en Europa tendría
aproximadamente 91 de índice de octano (más
información).
 Como
algún otro motor americano, este V8 está diseñado
para que pueda seguir funcionando aunque se sobrecaliente o incluso
pierda el líquido refrigerante.
Si se da el caso, el motor corta la alimentación de cuatro
cilindros y funciona con los otros cuatro un tiempo; después
corta la alimentación de esos y funciona con los otros cuatro.
De esta manera el coche puede seguir andando una distancia limitada
y a no más de 80 km/h.
Los requerimientos de los automovilistas americanos son distintos
a los europeos; por ejemplo, tienen muy en cuenta la capacidad del
coche para remolcar, y valoran que el coche no se pare aunque esté
averiado.
El motor de seis cilindros tiene un bloque a 60° y 4,0 l de
cilindrada; el del anterior Mustang tenía el bloque a 90°
y 3,8 l de cilindrada. Otra diferencia entre ambos es que el nuevo
tiene un árbol de levas en cada culata, el anterior tenía
un árbol de levas en el bloque. Los dos tienen dos válvulas
por cilindro.
Da 202 CV de potencia máxima y unos 320 Nm. Son cifras extremadamente
bajas para un motor con esta cilindrada.
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