Tecnología de Fórmula 1 en el sucesor del F-50

El propósito de Ferrari es que el Enzo tuviera mucho apoyo aerodinámico en curva para aumentar la estabilidad, y poco en recta para aumentar la velocidad máxima. El apoyo aerodinámico, por tanto, no es proporcional a la velocidad.

Para lograrlo, tiene elementos aerodinámicos móviles en la parte delantera y trasera. A velocidades medias y altas (con relación a la que alcanza este coche), los elementos delanteros están enrasados con la carrocería y el aleron trasero desplegado. A 200 km/h hay un apoyo aerodinámico equivalente a 344 kg y, a 300 km/h, ese apoyo alcanza 775 kg. El Pagani Zonda, a 200 km/h, tiene un apoyo en el eje delantero de 100 kg y de 130 en el trasero.

A partir de ahí, la carga aerodinámica se reduce para disminuir el factor de resistencia. Para hacerlo, despliega los elementos aerodinámicos delanteros y baja el alerón trasero. A a 350 km/h, el apoyo equivale a 585 kg. Es decir, además del coeficiente de penetración y el de elevación, también cambia el centro de presión aerodinámico. Modificar el centro de presión para que afecte a la dinámica del coche es algo ya previsto en el McLaren F1 de 1993.

Existen otros coches de potencia similar que alcanzan velocidades mayores o cercanas, lo que hace pensar que el factor de resistencia del Enzo es mayor que en otros superdeportivos; un Koenigsegg CC de 655 CV de potencia alcanza 390 km/h (eso anuncia Koenisegg). El Lamborghini Murciélago alcanza 330 km/h con 580 CV y el McLaren F1, en versión de 620 CV, alcanzaba aproximadamente 350.