Doce cilindros, inyección directa y Valvetronic

Este motor es el primer 12 cilindros con inyección directa de gasolina. Es un 12 cilindros en V a 60° hecho de aluminio, con 5.972 cm³ de cilindrada, carrera corta y culatas de cuatro válvulas por cilindro con sistema de distribución variable Valvetronic (más información sobre la construcción del motor).

Tiene un sistema de inyección de alta presión (entre 30 y 100 bares, un motor de gasolina necesita menos presión que un Diesel). Los inyectores están colocados oblicuamente, en el lado de la admisión y entre las dos válvulas.

No funciona en ningún caso con mezcla pobre, ni está preparado para ello. Por tanto, los pistones tienen una forma normal, sin nada que concentre el chorro de gasolina en torno a la bujía, porque la mezcla siempre es homogénea.

Según BMW, el sistema Valvetronic ya reporta una gran mejora de consumo cuando el motor funciona a carga parcial, que es cuando otros motores de inyección directa pueden funcionar con mezcla pobre. Una de las ventajas del Valvetronic cuando el motor funciona en carga parcial es que reduce las pérdidas por bombeo. En menor medida, también es una ventaja que, por limitar mucho el alzado de las válvulas, hay menos pérdidas en la distribución; el alzado máximo de las válvulas de admisión es 9,8 mm, pero con poca carga puede estar entre 1 y 2 mm (más información sobre el sistema Valvetronic).

BMW ha renunciado a la mezcla pobre porque el problema de emisiones de óxidos de nitrógeno en motores con mezcla pobre no tiene una solución satisfactoria actualmente, según ellos. Los catalizadores apropiados para eliminar los óxidos de nitrógeno requieren una gasolina sin azufre, que no existe en la mayoría de mercados.

La ventaja que BMW saca al hecho de llevar mezcla pobre es que, al evaporarse la gasolina dentro del cilindro, provoca una cierta refrigeración que limita el riesgo de detonación. Como ese riesgo es menor, la relación de compresión puede ser algo más alta de lo normal: 11,3 a 1. Los primeros motores GDI de Mitsubishi y el IDE de Renault (que ya no se fabrica) llegaban a 12,5 a 1. Hay motores de inyección indirecta que también tienen esa relación de compresión, como el V6 de 3,2 litros de Volkswagen. El rendimiento del motor es tanto mayor cuanto más alta es la relación de compresión.

La potencia máxima de este motor es 445 CV a 6.000. Es un valor normal para un motor de esta cilindrada, sobre todo si tenemos en cuenta que da la potencia máxima a 6.000 rpm. Normalmente, para que un motor tenga más potencia específica tiene que ser capaz de girar más rápido; este V12 da la potencia máxima a un régimen inferior que los V8 con distribución Valvetronic.

El par máximo es 600 Nm a 3.950 rpm, más bien alto para un motor atmosférico de gasolina. Los motores que dan más par con relación a su cilindrada son de tipo deportivo (el del BMW M3, el del Porsche 911, el del Ferrari Maranello o el del Peuegot 206 RC); la presión media en el motor del 760 llega a 1.262 kPa. A juzgar por la curva de par que ha dado BMW, es también un motor elástico, para ser de gasolina y atmosférico (su índice de elasticidad es 3,8).

Lo que no parece es que este motor tenga un consumo tan bajo como lo tienen otros motores con Valvetronic. BMW declara que el consumo medio del 760i (carrocería corta) es 13,4 l/100 km, que es más de lo que consume el Mercedes S 55 AMG, un coche más potente. El 745i, con Valvetronic e inyección indirecta, sí gasta apreciablemente menos que coches como el Audi A8 4.2 o el Mercedes S 500.