Innovación técnica y cambio de sentido
El motor es un ocho cilindros en V de 3,6 l de
cilindrada. Como otros motores que hemos probado con el sistema de
distribución variable Valvetronic
de BMW, tiene un rendimiento
muy bueno.
La aceleración que da no es mayor que la de
otras berlinas que son muy inferiores en potencia, pero también
en peso. Con todo, el motor tiene un empuje constante y uniforme;
no me parece que el motor se quede corto. Como ocurre en todos los
coches potentes y pesados, en el 735i se nota más la aceleración
cuando ya circula a una velocidad alta. Otros coches menos potentes
y pesados parecen tener un empuje similar, pero sólo hasta
cierta velocidad.
 Dentro
de los coches de este tipo, me parece más rápido que,
por ejemplo, el A8 con motor de 3,7 litros, que tiene 260 CV pero
es mucho más ligero. Mi compañero Víctor Fenández
ha conducido también el BMW 745i y señala que la diferencia
entre los dos Serie 7 es clara.
Mecánicamente, lo que me parece admirable
de este coche es que, con 1.935 kg de peso mínimo (sin equipamiento
opcional) y con un factor de resistencia aerodinámica de
0,69 m², gaste lo que gasta.
En una carretera de doble sentido muy desfavorable
para un coche pesado, a una media real de 150 km/h, ha gastado 13,5
l/100 km. En uso normal, alternando carretera y ciudad, el consumo
ha estado en torno a 15 l/100 km. El mínimo consumo que he
medido ha sido a una media real de 120 km/h, en carretera de sentido
único y condiciones de tráfico favorables: 8,5 l/100
km. El consumo máximo ha sido por una carretera de curvas,
con frecuentes aceleraciones a fondo en tercera y cuarta velocidad:
27 l/100 km.
Según el manual, este coche necesita gasolina de 98 octano
para dar las prestaciones y el consumo homologado. Es la que hemos
utilizado durante toda la prueba.
El motor está unido a una caja de cambios
automática de seis velocidades, donde la sexta es muy larga.
Pese a ello, es capaz de alcanzar la velocidad máxima (autolimitada
a 250 km/h) tanto en quinta como en sexta. Del funcionamiento de
este cambio lo que más me ha gustado es su suavidad en primer
lugar y, en segundo lugar, su rapidez. Una de las razones por las
que el 735i da impresión de empuje constante es porque apenas
hay interrupción de la aceleración cuando cambia de
marcha.
 En
modo automático funciona normalmente o con un programa «D»,
que tiende a engranar la marcha más larga posible, dadas
unas ciertas condiciones de régimen
y carga. Como
alternativa a este modo de funcionamiento, hay otro llamado «S»,
que apura más las marchas y no cambia a una más larga
si se suelta el pedal del acelerador. Lo que no hace el cambio en
esta posición es reducir marchas todo lo posible durante
la frenada.
La posición normal «D» es útil
para tráfico despejado y cuando las variaciones de velocidad
no son grandes. En esas circunstancias, no es necesaria la posición
«S» porque el cambio es rápido; si hace falta
mucha aceleración, tarda poco en llegar a la marcha más
corta cuando se pisa el acelerador a fondo. Si el tráfico
es denso y hay que acelerar frecuentemente (cambios de carril, incorporaciones
y cosas así), es más útil y cómodo que
esté en posición «S».
También admite un manejo manual («M»)
mediante mandos secuenciales situados en el volante: dos teclas
en la cara que da al conductor para reducir y dos en la cara contraria
para cambiar. Sólo lo encuentro útil cuando hace falta
mucha retención (en pendiente y con remolque, por ejemplo),
o bien cuando se circula detrás de un vehículo lento,
si se va a acelerar a fondo súbitamente (en un adelantamiento).
 El
mando principal del cambio es una palanca en la columna de dirección
(consideraciones
sobre este mando). Para elegir el modo «D», «S»
o «M» hay un pulsador en el volante.
Tiene un control de tracción integrado en
el control de
estabilidad (DSC), que impide un sobreviraje
si se acelera demasiado para las condiciones de adherencia dadas.
Además, tiene otro sistema llamado DTC (Dynamic Traction
Control), funcionalmente semejante a un diferencial autoblocante.
Si una de las dos ruedas motrices traseras patina, el DTC la frena
para que la otra pueda impulsar al coche; funciona sólo hasta
unos 70 km/h. Su uso se recomienda para arrancar en una rampa helada
o desde una superficie blanda.
Lo he probado sobre asfalto seco y —en esas
condiciones— la verdad es que no noto que la motricidad mejore.
Tampoco sirve para darle al coche reacciones «deportivas»,
si por eso se entiende acelerar y que derrape. El control de estabilidad
impide el sobreviraje en aceleración y, si se desconecta
el control de estabilidad, no se puede conectar el DTC. Sin embargo,
con el DTC conectado, sigue activo el control de estabilidad (DSC).
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