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BMW 530d

 
Última actualización: 11-06-2004Juan Manuel Pichardo

El 530d tiene una reserva de aceleración excepcional, dentro de un margen de velocidad y de régimen muy grandes.

Aunque el motor alcanza 5.000 rpm con una fuerza que no se encuentra en ningún otro Diesel de este tipo, no conviene legar a ese extremo si lo que se busca es la máxima aceleración.

Según hemos visto en nuestras mediciones, en un adelantamiento desde 100 km/h no habrá diferencia entre salir en tercera o cuarta velocidad si el vehículo adelantado es corto, y será mejor hacerlo en cuarta si es largo. En un adelantamiento desde 100 km/h, el motor sale a 3.675 rpm si se hace en tercera, y desde 2.600 rpm si se hace en cuarta.

La conclusión necesaria al ver esta aceleración es que la potencia en carretera de un 530d es muy superior a los 218 CV que declara BMW.

De no ser así, sería imposible que acelere más que un 530i, que tiene 13 CV más y pesa 100 kg menos. A igualdad de potencia, un coche con turbo (gasolina o Diesel) es más rápido que uno atmosférico; la potencia efectiva en carretera (con el intercooler adecuadamente ventilado) de un 530d no debe ser menor que la de un 530i. Además, si la unidad que hemos probado sólo tuviera 218 CV, no podría llegar a 4.000 rpm en sexta con la facilidad con que lo hacía.

La capacidad de recuperación es aún más sorprendente. Aunque la sexta velocidad tiene un desarrollo de 58 km/h, en un viaje por carretera rápida no es necesario quitarla aunque el coche baje hasta unos 100 km/h. Como es natural, si a esos 100 km/h se reduce a cuarta, se acelera a fondo y se lleva el motor hasta su límite de régimen, aceleraría más que en sexta. Puede que hacer eso sea necesario por las condiciones del tráfico, pero los diez o quince segundos que se ganen así para recuperar la velocidad de crucero no van a alterar mucho la velocidad media del viaje.

Es ilustrativo comparar las mediciones de recuperación de un 530d con las de un Porsche 911 (versión 996) para apreciar hasta qué punto la sexta del 530d resulta suficiente (tabla comparativa). De hecho, en un par de ocasiones casi se me cala el coche al llegar al primer semáforo después de un viaje, porque se me había olvidado que tenía cambio manual y seguía en sexta.

El 530d que se vende actualmente tiene un sistema de descontaminación distinto del que se vendía hasta ahora. Una de las principales diferencias es que ahora tiene un filtro de partículas sin mantenimiento (antes no tenía ninguno) y cumple la norma de emisiones Euro 4.

Hemos medido las prestaciones a las dos variantes de este modelo (Euro 3 y Euro 4) y las diferencias entre ellos son muy pequeñas (tabla comparativa); la única variación significativa es en la recuperación de 80 a 120 km/h en sexta velocidad. En esa medición, el motor está acelerado a fondo desde menos de 1.400 rpm y no alcanza 2.100.

La diferencia que hay en consumo entre el 530d y otras berlinas de este tipo es mayor que la que hay en prestaciones. En el recorrido que tomo como principal referencia ha gastado 7,6 l/100 km, poco más de lo que gastan modelos como un Fiat Stilo JTD 140 CV o un Volkswagen Golf TDI 140. En ese recorrido y en condiciones parecidas, un Audi A6 3.0 TDI, un Jaguar S-Type 2.7D o un Mercedes E320 CDI gastan alrededor de un diez por ciento más (los tres con cambio automático).

El consumo más alto que he medido ha sido 14,9 l/100 km, por carreteras con curvas a ritmo rápido. Para pasar de ahí, hay que sostener velocidades de retirada de carné durante periodos muy prolongados. En uso normal por ciudad y alrededores baja de 11,0 l/100 km.

La información que da el ordenador es suficientemente aproximada para saber el consumo medio. El indicador de consumo instantáneo puede ser interesante para comparar el consumo en las mismas condiciones y en días sucesivos. El cuentakilómetros es prácticamente exacto.

Lo peor del motor que tiene el 530d es que suena y vibra más al ralentí que otros seis cilindros Diesel de esta potencia. Sobre todo cuando está frío, se percibe un ruido característicamente Diesel desde dentro o desde fuera del coche. La vibración en el volante y en el asiento se nota siempre que el coche está parado con el motor en marcha, aunque ya esté caliente.

En carretera suena y vibra menos. No es el mejor en este sentido, pero la diferencia con los mejores (principalmente el Jaguar S-Type 2.7D) no es tan grande como al ralentí o al acelerar mucho.


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