Mucha tecnología
eficaz y opcional
El motor del BMW 530d es el mismo que el del BMW
330 Cd Coupé (Impresiones
de conducción del BMW 330 Cd Coupé), con más
potencia (14 CV más) y más par. El 530d se distingue
por fuera del 530i por el anagrama y por las colas del escape, rectas
en el de gasolina y curvadas y en el Diesel.
La cifra de par máximo de este coche es espeluznante:
500 Nm desde 2.000 rpm. Por debajo de 1.800 rpm este motor no tiene
buena respuesta (algunos Diesel estiran con fuerza desde 1.500 rpm),
pero a partir de 2.000 rpm da prácticamente lo mismo con
la marcha que vayas (también en sexta), la aceleración
es brutal.
Ya que tiene seis marchas, a mi juicio tendría
mucho más sentido que la sexta del cambio manual fuera de
desahogo, como sucede con el cambio automático. Resultaría
más cómodo para el conductor, porque en ocasiones
hay que cambiar demasiado sin necesidad, sólo porque la segunda
ha llegado al tope de vueltas. Con una segunda y una tercera más
largas probablemente sería más confortable en carretera
muy virada. La quinta se podría quedar igual a la sexta actual.
La alternativa es optar por el cambio automático, que no
he tenido oportunidad de probar.
 El
elevado par del motor hace que la utilización del sistema
de control de tracción resulte imprescindible, salvo que
se quiera correr el riesgo de perder tracción continuamente
si se pisa el acelerador con decisión. En este coche, por
el público al que va dirigido, el sistema de control actúa
claramente antes que en el cupé de la Serie 3.
Éste es probablemente el control de estabilidad más
efectivo que he probado para controlar el subviraje.
El motor Diesel es pesado y con este motor (igual que sucedía
con el cupé) el coche tiene más tendencia a seguir
recto que con el motor de gasolina. Pues bien, el DSC actúa
correctamente e impide que el morro arrastre demasiado.
Pulsando unos instantes el botón del DSC, se incrementa
el tiempo de respuesta del sistema dinámico de control de
tracción (DTC), siglas que se iluminan en el cuadro. En esta
posición, el sistema de control de tracción retarda
su entrada, pero aun así entra antes que en el cupé
Diesel de la Serie 3 con todo conectado. Finalmente, si se presiona
durante más de tres segundos la tecla del DSC, se desconectan
todos los sistemas de control de tracción y estabilidad.
No vale la pena, salvo que se pretenda ir derrapando en todas las
curvas.
 La
respuesta más equilibrada es con todos los sistemas de control
de estabilidad conectados y yo creo que la más satisfactoria
para el conductor. Por supuesto, también es la más
segura.
El 530d que he conducido llevaba barras estabilizadoras de dureza
regulable automáticamente con control electrónico.
En BMW lo denominan «Dynamic Drive», combinado con la
suspensión de serie y neumáticos de 245/45 en llanta
de 17 pulgadas. No lo he probado con la suspensión deportiva
y por tanto no puedo comparar. Pero a juzgar por lo bien que va
con la suspensión de serie y las barras estabilizadoras activas,
no me parece necesario pagar el suplemento de la suspensión
deportiva. En cambio, sí es posible que las estabilizadoras
activas resulten una opción muy recomendable.
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