Retoques de carrocería, cambios en el bastidor y nuevos motores

He conducido el 318i, que lleva un nuevo motor de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada, 143 CV de potencia máxima y distribución Valvetronic (articulo sobre este sistema). Está disponible con cualquier carrocería.

Me ha parecido un motor muy bueno; elástico y potente. Da mucha fuerza desde pocas revoluciones, aunque mejora a medida que el motor coge más velocidad de giro. La potencia máxima la da a 6.000 rpm, aunque es posible llegar al corte (6.500 rpm) con fuerza.

Como en otros muchos coches de BMW, los desarrollos de transmisión son cortos (34,2 km/h cada 1.000 rpm), en las autopistas alemanas, a poco que las condiciones fueran ligeramente favorables se podía ver el cuenta revoluciones a 6.500 rpm en quinta.

No es fácil juzgar las prestaciones de un coche por las sensaciones que transmite, esperaremos a tener una unidad de pruebas para compararlas con vehículos similares, aunque es muy posible que obtenga buenos resultados.

Este motor da una cantidad alta de par máximo para su cilindrada: 200 Nm a 3.750 rpm. El anterior motor daba 118 CV a 5.500 rpm y 180 Nm de par a 3.900 rpm. Los desarrollos de transmisión de los modelos de la Serie 3 con este motor prácticamente no varían, ni tampoco el diámetro de los discos de freno. Todos los Serie 3 (sea la carrocería que sea) con el nuevo motor de dos litros de cilindrada, pueden tener caja de cambios automática de cinco velocidades.

El consumo medio homologado (artículo sobre los ciclos de homologación) es 7,2 l/100 km. Es una cifra excelente para un motor de su potencia; el actual 318i, con 1,9 litros de cilindrada y 118 CV de potencia máxima, gasta 8 l/100 km. Un Mercedes C180 (2,0 l y 129 CV) gasta 9,4 l/100 km, según el dato de homologación.

Con carrocería berlina, este motor alcanza 218 km/h y tarda en acelerar hasta 100 km/h 9,3 segundos. Cifras que mejoran claramente los datos del anterior 318 de 118 CV que alcanzaba 206 km/h y aceleraba en 10,4 segundos en la misma medición.