Más potencia, pero bien controlada
Con este M3 se ha acabado la discreción que tenía
el anterior. El capó —de aluminio— tiene un pequeño abombamiento,
para que pueda caber bien un motor inclinado 30°. Las aletas son
20 mm más anchas, el faldón delantero completamente distinto, los
«riñones» han cambiado de posición, hay unas branquias
en las aletas, los retrovisores tienen una forma redondeada, lleva
unos estribos prominentes, el paragolpes trasero es distinto y tiene
cuatro salidas de escape. Las llantas que estrena tienen radios
dobles y están pintadas con una especie de cromado ahumado. También
es ligeramente más largo por causa de los nuevos paragolpes. Es
difícil equivocarse de coche al verlo.
El coeficiente aerodinámico Cx —0,29— es
muy bueno para un coche con tanta necesidad de aire para refrigerar
y unos neumáticos tan anchos. Por su altura, la superficie frontal
no es grande, de manera que el factor de resistencia
aerodinámica se queda en 0,60 m².
 En
el interior, el nuevo M3 tiene una instrumentación semejante a la
del M5, con un cuentavueltas que advierte de qué régimen no se debe
pasar mientras el motor está frío, termómetro de aceite en vez de
indicador de consumo instantáneo y hasta el pomo del cambio iluminado.
El volante tiene distintos botones para manejar la radio o el teléfono
y los pedales son de aluminio, incluido el reposapié izquierdo.
El asiento tiene ajustes eléctricos, entre ellos un reglaje del
apoyo lumbar y de la anchura del respaldo, para que pueda quedar
más ceñido y sujetar mejor el cuerpo en las curvas.
Entre el equipamiento de serie en España hay airbags
frontales, laterales y de cabeza delanteros (los laterales traseros
serán opcionales), climatizador con temperatura independiente en
cada lado del coche y faros de xenón con corrector de altura.
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