El futuro próximo según BMW Technik

No hay una unión rígida entre el volante y las ruedas, sino a través de un engranaje planetario. Si el sistema electrónico no actúa, un movimiento pequeño del volante (160° como máximo) tuerce mucho las ruedas; esto sólo ocurre si el coche se mueve a velocidad de aparcamiento.

A medida que aumenta la velocidad, el sistema eléctrico varía la relación entre el movimiento del volante y el de las ruedas. Con la programación adecuada, esto permite darle al coche un tacto ágil en carreteras lentas y evitar movimientos demasiado bruscos en maniobras como un esquive a gran velocidad. El sistema tiene en cuenta la forma en que el conductor mueve la dirección (cuánto y cómo) para dar la respuesta adecuada a ese movimiento.

La dirección electrónica puede incluso hacer contravolante al acelerar sobre una superficie de desigual adherencia. Si se acelera con las ruedas de un lado en asfalto y las otras dos en una cuneta helada, un sistema de control de estabilidad normal actúa sobre el motor y los frenos para que el coche no sobrevire. La dirección electrónica del Z22 tiene una función que, en esas condiciones, hace contravolante para dirigir al coche adecuadamente.

Otra ventaja de la dirección eléctrica es que no tiene retorno al pisar baches u otras irregularidades del suelo. En cambio, sí está previsto que le dé al conductor el tacto adecuado para sentir el coche. Por ejemplo, cuando un coche normal subvira la dirección se vuelve más ligera, y eso se debe poder notar también en un coche con dirección eléctrica. Al fin y al cabo, hay que tener idea de cual es la adherencia, porque el control de estabilidad no puede arreglarlo todo.

Todo el sistema está duplicado para limitar la posibilidad de error pero, en caso de fallo eléctrico total, la dirección mecánica permanece.

El sistema, de frenos eléctrico no tiene, en cambio, ninguna unión mecánica o hidráulica entre el pedal y las pastillas. Lo que presiona la pastilla contra el disco es un motor eléctrico.

Lo que hace el conductor con el pedal es decir cuánto quiere frenar, pero cómo hay que hacerlo es cosa del programa que gobierna el sistema.

Que las condiciones de frenada estén programadas, con la información que recogen las ruedas sobre la adherencia disponible, tiene varias ventajas que hacen del freno eléctrico algo preferible a un conductor. Primero, aplica la máxima fuerza de frenado posible de acuerdo con la solicitación del conductor. Segundo, todos los sistemas de seguridad activa ligados a los frenos (antibloqueo, reparto de frenada, servofreno de emergencia, control de frenada en curva y control de estabilidad) desaparecen como tales, unificados en un único sistema de control. Tercero, es posible programar casos especiales como frenadas de parada sin el empujón final, arranques en cuesta sin que el coche caiga hacia atrás o freno de estacionamiento que actúa sobre las cuatro ruedas. Cuarto, el pedal del freno tiene siempre el mismo tacto. Quinto, en caso de colisión no presiona sobre el pie.