El chasis del M6 es semejante al de un M5 salvo por la distancia entre ejes (más corta) y por su centro de gravedad más bajo. Cuesta 115.300 €, es decir, 20.300 € más que un M5. Es más un cupé de altísimas prestaciones que un deportivo en lo que todo está supeditado a la máxima eficacia.

No tiene nada que lo haga particularmente difícil de conducir, a pesar de su potencia. Es cómodo, fácil de llevar y no es brusco hasta un cierto punto (ni por reacciones, ni por motor).

La mayor limitación que hay para el confort es la dureza que tiene la suspensión (sobre todo en las fases de compresión), en carreteras que tengan el firme bacheado. En circunstancias excepcionales, el coche se puede descolocar ligeramente de la trayectoria si hay un apoyo con asfalto roto. En este sentido, le pasa como a otros BMW con suspensión endurecida. Un Mercedes CL es más cómodo en estos casos y menos sensible al estado del suelo. En carreteras en buen estado, el nivel de comodidad en las plazas delanteras no es muy distinto al que se obtiene, por ejemplo, en un Serie 5.

El motor es potentísimo y tiene un sonido cautivador. Como otros motores que alcanzan la potencia máxima a un régimen muy elevado (en este caso son 507 CV a 7.750 rpm), hay que utilizar el cambio de marchas con cierta frecuencia para conseguir una respuesta acorde a lo que se espera de un coche así. Quien utilice este coche con marchas largas y no llegue hasta su límite, los 507 CV le pueden parecer «pocos».

El M6 gana velocidad con una facilidad asombrosa. En cierta medida no lo parece porque el interior está bien aislado; se puede llegar a una velocidad muy alta sin ser consciente de ello. De todas maneras, no empuja en marchas cortas con la fuerza y violencia con la que lo hacen algunos coches de planteamiento más deportivo, que tienen menos potencia pero son más ligeros, como un Porsche 911 Turbo. El Mercedes CL 600 (que tiene un motor V12 biturbo de 500 CV) también puede dar más sensación de aceleración que el M6.

El conductor tiene una serie de mandos en la consola (imagen). Sirven para cambiar los parámetros del cambio de marchas automático (hay once programas; cinco en el modo completamente automático y seis en modo secuencial), para cambiar la dureza de la suspensión («EDC»: «confort», «normal» y «deportivo») y para seleccionar la potencia (programa P400; 400 CV ó programa P500-Sport; 507 CV). El «EDC» también cambia el tacto de la dirección. Hay otro botón en la base del cambio de marchas que desconecta completamente el control de estabilidad.

Parte de la presentación a prensa tuvo lugar en el circuito de Ascari (Málaga). Monitores de BMW nos comentaron que para conseguir la mejor relación posible entre eficacia y seguridad hay que accionar la opción «MDrive». Esta función se conecta pulsando el botón «M» del volante (imagen).

Al activar el «MDrive», se activan automáticamente los ajustes de máxima potencia, la máxima dureza de la suspensión y la máxima rapidez posible del cambio de marchas. El control de estabilidad entra en un programa más «permisivo» (que es nuevo en BMW, se denomina «MDynamic») y que sólo se consigue pulsando la tecla del volante.

Además, el «Head-Up-Display» (en caso de llevarlo), funciona de una manera distinta: en el parabrisas se ve reflejado un cuenta revoluciones con tres zonas diferenciadas por color, un velocímetro y un número que indica la marcha seleccionada. Cuando el motor llega a un régimen próximo al del corte de inyección, estos indicadores comienzan a parpadedar.

En el programa más rápido, los cambios de marchas se producen velozmente, pero también con brusquedad, sobre todo al cambiar de marcha a un régimen muy alto y con el acelerador muy pisado. Con los programas más lentos, los cambios son mucho más suaves. Aun así, se nota el cambio de una marcha a otra en forma de ligero zarandeo; esta caja de cambios no tiene el brillante funcionamiento de la DSG del grupo Volkswagen.

Parece ser que BMW no está trabajando en una caja de cambios de este tipo; Porsche sí. La caja SMG del M6 en posición secuencial no cambia a una marcha más larga cuando llega al límite de giro, ni cuando se pisa el acelerador a fondo a una velocidad baja y con una marcha larga engranada. En modo secuencial, sólo cambia a una marcha más larga cuando llega al régimen máximo si se activa el modo «Launch Control».

Pregunté por qué razón los 507 CV no están disponibles en cualquier momento, sino que hay que presionar un botón para pasar de 400 a 507 CV. Me dijeron que con 400 CV es más dócil o fácil de regular la potencia —por ejemplo— en tráfico urbano o cuando es necesario desplazarse por un aparcamiento. Otra razón es que con 400 CV el motor trabaja la mayor parte del tiempo en Lambda=1 y con los 507 CV no (por tanto, las emisiones contaminantes son más bajas).

En circuito, con el ajuste «MDrive», el resultado dinámico es muy bueno; no lo probé con esa configuración en carretera. Este ajuste me parece muy interesante, sobre todo porque el control de estabilidad trabaja en un modo «permisivo» que no se puede obtener de ninguna otra forma. Se puede conducir en circuito a un ritmo rápido sin que entre en funcionamiento con frecuencia, a condición de que el conductor sepa mover el volante y dosificar el acelerador.

Sólo en curvas muy pronunciadas y a la salida de éstas, puede entrar en funcionamiento el DSC y limitar momentáneamente la aceleración. En estos casos concretos, lo más eficaz puede ser llevar el control de estabilidad completamente desconectado. Sólamente así, el coche puede sobrevirar en aceleración con cierta facilidad.

Con el DSC conectado en todo momento en el modo más «intrusivo», le pasa como a otros BMW, que entra en funcionamiento en muchas ocasiones sin que realmente parezca necesario. En circuito, esto se traduce en que es muy fácil quedarse sin capacidad de aceleración a poco que coche apoye en las curvas y comience a deslizar ligeramente.

A pesar del techo de fibra y de los paragolpes aligerados con respecto al resto de la Serie 6, es un coche pesado (1.785 kg), y se mueve como tal. No obstante, en el circuito, el mayor inconveniente que he encontrado han sido los frenos. Los coches de la presentación internacional llevaban unos cuantos días a disposición de otros periodistas. Los discos estaban alabeados, algo que no es extraño cuando se le da un uso de este tipo a un coche de calle.

Pregunté por qué el M6 no puede tener frenos cerámicos. BMW dijo que pensaron en ellos durante el desarrollo del coche, pero que desestimaron la idea porque para el cliente tipo de este coche (que no se dedica a agotar los frenos) ofrecían más inconvenientes que ventajas (los inconvenientes son la capacidad de frenado en frío y su dosificación a baja velocidad). Aun así, dijeron que es probable que más adelante los coches más potentes de BMW los tengan o los puedan tener.

El M6 (y el M5) tampoco pueden tener dirección activa. Siegfried Friedmann (Launch Manager, BMW M), me respondió con una pregunta «¿Has echado en falta la Dirección Activa?». Le dije que el circuito no, pero que en ciudad sería tan valiosa como puede ser en cualquier coche grande y poco manejable en los giros, como un Serie 5 (un 630i o un 645i sí la pueden tener). Comentó que la dirección del M6 tiene un engranaje que da una desmultiplicación distinta (en un rango muy pequeño) en función de la posición del volante, que no es comparable a la dirección activa. Tampoco puede llevar estabilizadoras activas.