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El TDI más potente, el V8 Diesel menos grande
El motor de Audi tiene un bloque
de ocho cilindros en V, que forma un ángulo de 90°, Este
tipo de construcción es una de la más favorable para
un motor con este número de cilindros, por lo que no requiere
árboles de equilibrado. Este bloque está hecho de
hierro, pero con un tipo de aleación diferente a la fundición
gris normal; se trata de una aleación con grafito, que mantiene
la resistencia de la fundición gris pero es un diez por ciento
más ligera. Es el mismo material que usa BMW en su V8 Diesel
y constituye una forma distinta para reducir peso que la de Mercedes,
que hace la parte principal del bloque de fundición gris
y la parte inferior (cárter
del cigüeñal) de aluminio.
Las culatas del motor de Audi son de aluminio y tienen cuatro válvulas
por cilindro. Como en otros motores de este tipo, cada uno de los
conductos de admisión tiene una función distinta:
por uno pasa la mayor cantidad de aire que entra en el motor, el
otro crea una turbulencia dentro de la cámara. El aire llega
desde dos turbocompresor
de geometría variable a través de un intercooler
de agua, en lugar de aire. Este intercooler es más capaz
de enfriar el aire de admisión que uno refrigerado por aire,
y ocupa menos espacio porque está colocado en el centro del
motor.
 Para
la alimentación hay un sistema de doble conducto
común. Audi sostiene que este sistema es el mejor de
los existentes, con ventaja sobre la bomba electrónica de
alta presión y sobre el de bomba-inyector.
De éste último (que emplea Volkswagen principalmente)
Audi dice crea mucha tensión en la correa de distribución,
lo que impide alargar su periodo de mantenimiento. Además,
la presión que suministra el sistema de bomba-inyector depende
del régimen del motor, algo que no ocurre en el conducto
común, que puede trabajar casi a presión constante.
El sistema de depuración de gases es muy complejo. Primeramente,
tiene un sistema de recirculación en el que los gases de
escape que vuelven a entrar en el motor también están
refrigerados; de esta forma se enfría aún más
combustión cuando el motor no trabaja a mucha carga.
Después hay un primer catalizador de oxidación para
cada colector de escape (uno para cada cuatro cilindros), que alcanza
pronto la temperatura de funcionamiento por dos causas: primera,
está muy cerca del colector
de escape, de manera que el gas de escape pierde poco calor.
Segunda, el propio colector tiene paredes dobles, para que el gas
de escape está mejor aislado. Hay dos catalizadores más,
también de oxidación.
Atendiendo sólo a las cifras, el resultado de este motor
es bueno. Tiene menos cilindrada, pero saca mejor partido de su
capacidad que los motores de BMW y Mercedes; eso es lo que refleja
el dato de presión
media efectiva, que es mayor en el motor Audi que en el BMW.
Ninguno de estos motores cumple aún la futura normativa
de emisiones Euro 4, que entra en vigor para ellos en el 2005. Cumplir
esta normativa es un objetivo importante para todas las marcas alemanas,
porque allí los coches que lo hacen tienen una prima que
reduce su precio. Si Audi, BMW y Mercedes se han quedado en la normativa
actual (Euro 3), es porque resulta difícil, costoso o ambas
cosas que el sistema de depuración de gases quite todo lo
que hay que quitar para cumplir la Euro 4.
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