Al nivel de su competencia

El A6 me parece un coche seguro siempre, relativamente ágil si lleva la suspensión deportiva opcional y cómodo si no la lleva. Por relación entre estabilidad y confort, y en términos generales, me parece preferible a un BMW 530d y a un Jaguar S-Type 2.7 D, pero no a un Mercedes E 320 CDI.

Hemos probado dos unidades de A6, una con suspensión deportiva y otra sin ella. En la galería de imágenes, el que tiene suspensión deportiva es el gris oscuro y el que no la tiene es gris claro (comentario sobre las fotos).

Aún con la suspensión deportiva, este A6 no es tan ágil como un BMW 530d que lleve las estabilizadoras activas (Dynamic Drive). En carreteras lentas (de segunda y tercera velocidad) un 530d entra con más facilidad en la curva que un A6 3.0 TDI con suspensión deportiva. Una vez dentro de la curva y antes de acelerar, el que conserva mejor la trayectoria es el Audi; el BMW y el Jaguar se pueden desviar de la trayectoria en un límite en el que el Audi aún no lo hace.

El Jaguar S-Type 2.7 D que hemos probado tenía la suspensión de serie (no la deportiva opcional ni la de amortiguación variable), pero con las ruedas opcionales de 17”. De esta manera, se balancea mucho más que el A6 3.0 TDI y parece que esos movimientos de la carrocería influyen mas en la trayectoria. No es un coche torpe ni con esta suspensión, pero no puede circular rápido por carreteras lentas o medias con tanta facilidad como el A6 3.0 TDI o el 530d.

No he hecho una comparación directa entre el A6 3.0 TDI y un E 320 CDI, pero el recuerdo que conservo es que el Mercedes (con suspensión Airmatic DC) es —cuando menos— tan ágil como el Audi.

Aunque el A6 no es un coche que entre con facilidad en las curvas, resulta relativamente fácil de manejar en carreteras lentas porque su dirección es rápida para lo normal en este tipo de coches.

Las dos unidades que hemos probado tenían las ruedas opcionales de 17”, de medida 225/50 17 Y; las ruedas de serie son 225/55 16. Los neumáticos en ambos casos eran Continental SportContact2, que normalmente me gustan mucho y que esta vez me han gustado menos.

En carreteras medias (de tercera y cuarta) y rápidas (de quinta y sexta), donde las diferencias de agilidad son menos perceptibles o irrelevantes, me parece que el A6 responde mejor que los modelos citados, salvo el E 320 CDI. Creo que tiene más capacidad para conservar la trayectoria cuando hay elementos que lo dificultan, como baches en fuertes apoyos. En todo caso, no creo que las diferencias sean determinantes, salvo para quien tenga una sensibilidad muy acusada y, además, unas exigencias muy altas.

A cualquiera que circule casi siempre por carretera rápida y a cualquiera que valore especialmente el confort, le recomiendo que no escoja la suspensión deportiva. Ciertamente sin la suspensión deportiva es menos ágil, se balancea más y tiene movimientos que no son tan claramente palpables si la lleva. La diferencia en carretera rápida me parece difícil de apreciar desde el punto de vista de la estabilidad, pero clara desde el punto de vista del confort. Con la suspensión deportiva, los pequeños baches transmiten un movimiento mucho más seco a los pasajeros que con la suspensión normal; con la suspensión de serie esos baches mueven menos a los pasajeros.

Con la suspensión de serie, el A6 3.0 TDI me parece más cómodo que el 530d y no tanto como el S-Type 2.7 D (si también lleva la suspensión de serie). El E 320 CDI (con suspensión Airmatic DC, sin ella no lo ha probado), sin ser más blando que el A6, me parece más cómodo porque tiene una extraordinaria capacidad para absorber las irregularidades del suelo.

Una de las diferencias entre el A6 y otras berlinas Diesel con este tamaño y potencia es que tiene tracción total en lugar de tracción trasera. Hay condiciones en las que un coche con tracción total puede seguir avanzando y uno que no la tenga no; eso sólo ocurre en rampas con muy poca adherencia. La tracción total también puede ser muy valiosa en pendientes muy pronunciadas y con muy poca adherencia, porque la capacidad de retención es mayor.

Aparte de esa situación extrema, la ventaja de la tracción total es que puede dar más aceleración al coche a la salida de algunas curvas: las que son muy lentas aunque tengan muy buen asfalto, o las no son tan lentas pero están resbaladizas por cualquier causa. Esto no hace al coche más seguro comparado con cualquiera de sus competidores de tracción trasera. En todos ellos hay un dispositivo que elimina el riesgo de perder la trayectoria aunque, en la salida de la curva, el conductor pise el acelerador demasiado pronto, demasiado fuerte o ambas cosas.

En cualquier carretera donde se circule de cuarta velocidad en adelante, las diferencias de motricidad son prácticamente irrelevantes. Cuando las ruedas no hacen mucha fuerza contra el suelo en tracción, la tracción total no hace al coche más estable y, en ningún caso, mejora la frenada o protege contra el aquaplaning.

Los frenos son normales. Tienen potencia bastante para detener al coche en muy poco espacio, incluso en frenadas repetidas. Lo que no tienen es el aguante necesario para que esas frenadas repetidas no acaben dañando al sistema de frenos. Como ocurre en la mayoría de las berlinas de este tipo (salvo el Mercedes Clase E), la parte más débil del sistema de frenos son los discos. Si no se tiene cuidado en frenadas fuertes y repetidas (que no se dan en una conducción normal), es posible dañar los discos antes de sobrecalentar el líquido o las pastillas.