El motor de cuatro cilindros y 2,0 litros del D4 que hemos probado da 190 caballos. Es, básicamente, el mismo motor del D3 de 150 caballos y del D5 de 235 caballos. Con este último motor fue con el que probamos el Volvo S90, cuyas impresiones de conducción están relatadas en este artículo.

No hay grandes diferencias dinámicas entre las dos versiones Diesel más potentes que Volvo ofrece. Ambos motores tienen un funcionamiento muy parecido, idéntico refinamiento y las mejores prestaciones del D5 son las propias de sus 45 caballos extra. El S90 D5 AWD es entre uno y dos segundos más veloz en aceleración y recuperaciones que el V90 D4 con tracción delantera. El consumo, en nuestro recorrido habitual por autovía a 120 km/h de velocidad media real, ha sido idéntico. Pese a la mayor potencia y a la tracción total, es posible que el coeficiente aerodinámico más favorable de la berlina (0,28 frente a 0,31) haya compensado estas diferencias.

El motor D4 mueve con soltura suficiente la carrocería del V90, que no es ligera. Sus prestaciones en aceleración y recuperación han sido las normales para su potencia, más que suficientes para hacer adelantamientos con seguridad y para circular con carga y pasajeros sin echar en falta más aceleración. Es posible que con el motor de 150 caballos sí surja ese problema, pero no lo hemos probado.

Para pasar de 80 a 120 km/h, pisando el acelerador a fondo hasta activar el “kick-down”, ha necesitado 6,6 segundos. Un BMW 520 d o un Mercedes-Benz Clase E Estate, ambos casi con la misma potencia, necesitan 6,2 y 5,9 segundos respectivamente para la misma maniobra. Si la misma operación se hace en octava velocidad, la más larga, el V90 emplea 14,6 segundos. No es una diferencia muy grande respecto a la aceleración máxima (por ejemplo, un Audi RS6 Avant es mucho más veloz en aceleración, pero tarda 15,7 s en pasar de 80 a 120 en octava). Esto significa que el motor tiene buena capacidad para ganar velocidad en marchas largas.

Por encima de los datos de aceleración y recuperación, está la sensación de inmediatez y de solvencia que se tiene cuando se solicita más empuje al motor, prácticamente en cualquier circunstancia. Acelera con ímpetu desde ralentí, tarda muy poco tiempo en entregar la potencia cuando se pisa el acelerador y mantiene con mucho desahogo la velocidad en autovía aún cuando se afrontan pendientes pronunciadas.

El ruido del motor está mejor aislado dentro que fuera del habitáculo. Para los pasajeros, pasa desapercibido en cuanto se inicia la marcha, y no es ruidoso ni siquiera al acelerar a fondo. Desde fuera, a ralentí, se oye claramente. Algo parecido puede suceder en las versiones de cuatro cilindros del A5, del Serie 5 y del Clase E. Una de las diferencias del V90 con sus principales competidores es que estos tienen motores de seis y ocho cilindros (solo de gasolina) para las versiones más potentes. Para quien preste mucha atención a las sensaciones que da el motor, es posible que los motores de cuatro cilindros del V90 den un sonido y un tacto de conducción poco refinados.

El consumo de carburante está en la media de lo que le hemos medido a sus alternativas. La superfcie frontal del V90 unida a su peor coeficiente aerodinámico respecto a la berlina, la anchura de las ruedas (en mi opinión, exagerada) y el peso del coche no favorecen la eficiencia energética. A esto se suma que el volumen del depósito de carburante es pequeño para lo que es habitual en este tipo de coches (60 litros). La consecuencia de todo esto es que la autonomía es baja para tratarse de un turismo Diesel. Mientras que en un E 220 d es fácil acercarse o superar los 1000 km de autonomía, en el V90 es difícil llegar a los 750 km.

La suspensión de dureza fija da un compromiso correcto entre confort y eficacia, sin destacar en ningún apartado. En ningún momento resulta brusca, pero tampoco consigue el nivel de aislamiento de la suspensión de serie del Mercedes-Benz, ni la eficacia en curvas del Serie 5. Me gustaría probar el V90 con las llantas de menor tamaño disponibles, que tiene neumáticos con más perfil (245/45 R18). Tengo la sensación de que las de 20 pulgadas tienen parte de culpa en la sequedad que a veces se percibe al superar baches o resaltos. Es probable que también la suspensión neumática opcional dé más confort.

El Volvo V90 balancea poco en curvas, transmite mucha seguridad en cualquier tipo de vía y da al conductor suficiente información a través del volante. No es un turismo con un tacto de conducción tan preciso como un Serie 5 o un Clase E, pero cumple perfectamente para aquellos conductores que gusten de enlazar curvas a ritmo ligero con la sensación de llevar un vehículo de reacciones ágiles y precisas, porque dista de ser torpe de reacciones como un Renault Talisman o un Skoda Superb.

Entre los elementos de los que depende la seguridad activa, los frenos son muy buenos y los asistentes a la conducción, normales. Elementos como el programador de velocidad activo y el asistente de mantenimiento de carril tienen menos precisión que los del Clase E (que funcionan muy bien porque logran que el conductor apenas sienta su intervención, aunque actúen permanentemente).

Por comparación, mientras el Clase E se mantiene centrado en el carril a base de ayudar al conductor en los giros de forma muy sutil, en el Volvo el sistema actúa cuando detecta que el conductor se desvía de la línea que él considera correcta, devolviendo al coche al centro del carril con un movimiento de volante algo brusco, que puede incomodar a los pasajeros por el vaivén que produce.

La distancia de frenado entre 120 km/h y cero ha sido de 51,0 metros, una cifra buena, entre las mejores de sus alternativas por potencia y tamaño. El sistema de frenos aguanta bien el uso intenso porque cuando se calienta apenas aumenta el recorrido del pedal y la potencia de frenado sigue siendo buena.

Hemos superado la maniobra de cambio brusco de carril entrando al primer carril de conos a 76 km/h. Es una velocidad intermedia entre los mejores y los peores. En comparación con el Clase E Estate, el Volvo tiene reacciones prácticamente igual de seguras, controladas y que no exigen del conductor especial habilidad con el volante. El control de estabilidad mantiene la carrocería siempre en su sitio y devuelve al coche al carril inicial con mucha suavidad. Por encima de 78 km/h no hemos conseguido superarla.

Los faros de ledes iluminan muy bien. Me han parecido excepcionales en cuanto a la potencia con la que alumbran, la dispersión que dan hacia los laterales de la carretera y la altura y distancia que alcanzan las luces largas. El sistema de iluminación adaptativa no es especialmente preciso, aunque sí lo suficiente para quien no esté acostumbrado a conducir de noche y tenga poca habilidad anticipándose a los cambios de luces cortas y largas.

El T6, que conduje brevemente durante la presentación nacional, es muy veloz. El empuje del motor se vuelve muy intenso por encima de 2500 revoluciones, aproximadamente, aunque por debajo la respuesta es buena igualmente. El motor no destaca por tener un sonido ni un tacto que sugiera que se conduce un coche muy potente; más bien se percibe como un motor corriente (como el de un Focus) que podría ir mejor aislado para pasar desapercibido.

Por un coste cercano al del V90 T6 (71 300 euros), sus alternativas, como el Audi A6 Avant o el BMW Serie 5 Touring tienen motores de seis cilindros (ficha comparativa), que transmiten una impresión acorde a sus prestaciones: funcionan y dan un sonido de motor de gran cilindrada, refinado y potente. La versión del Mercedes-Benz Clase E Estate con motor de gasolina de seis cilindros es más costosa y tiene mucha más potencia (E 43 AMG 4MATIC, con 401 CV, por 94 625 euros) y el Jaguar XF no tiene variante familiar.