El Prius GT es un prototipo con volante a la derecha sobre la base del Prius que se comercializa actualmente.

Tuvimos la oportunidad de probar este coche en un sencillo circuito de unos mil metros de longitud. Cada turno de conducción comprendía únicamente tres vueltas.

El Prius GT no es un coche de competición, pero lo parece: tiene barras antivuelco y dos asientos tipo baquet (no tiene plazas traseras) con arneses (de cuatro puntos) en lugar de cinturón de seguridad. La decoración exterior también es distinta que la de un Prius normal: tiene un spoiler frontal distinto, faldones laterales y grandes pegatinas corporativas distribuidas por toda la carrocería.

A pesar del incremento de potencia y de la reducción de peso, no me pareció mucho más rápido que un Prius normal (todo el rato iban funcionando los dos motores, eléctrico y térmico, al mismo tiempo), pero sí clarísimamente más ruidoso por motor y por rodadura.

Es ruidoso porque carece de muchos materiales aislantes que tiene el Prius a la venta; tampoco tiene gran parte de los recubrimientos o tapizados del suelo, puertas y techo. El Prius GT pesa 180 kilos menos (1.120 kilos en total) que el Prius de serie.

Para el Prius GT, Toyota ha sustituido el motor de ciclo Atkinson (1.497 cm³ y 78 CV) por el 1,5 litros del Toyota Yaris T-Sport pero con 99 CV en vez de 107 CV. ( Más información del ciclo Atkinson ). Según datos facilitados por Toyota, el GT alcanza 100 km/h en 8,7 segundos, por 10,9 s que tarda la versión a la venta.

El sistema eléctrico también ha sido modificado, utilizando un motor más potente de 82 CV (62 kW) que funciona con una tensión nominal de 550 V, 50 más que el Prius normal. De este modo, Toyota incrementa la potencia (que es el producto de la tensión por la intensidad) sin que lo hagan las pérdidas eléctricas (que son proporcinales al cuadrado de la intensidad).

Debido a estos nuevos requerimientos, la batería es ahora más potente (34 kW, nueve más que antes); Toyota no ha dicho si este aumento se debe a que se haya modificado la corriente, el voltaje o ambos. Además, la velocidad máxima de giro del generador se ha incrementado 2.000 rpm, llegando a alcanzar 12.000 rpm.

La unidad que se encarga de controlar la gestión de todo el sistema ha sido reprogramada para lograr una respuesta más rápida, posiblemente en detrimento de otros parámetros como la recarga de la batería.

También hay cambios en la suspensión, con muelles, amortiguadores y estabilizadoras diferentes y la batería del sistema eléctrico se ha recolocado sobre el eje posterior para mejorar el reparto de pesos.