El C-HR es un coche con un buen equilibrio de suspensión entre confort y agilidad. Es fácil de conducir y su chasis parece estar por encima de la potencia de su sistema híbrido. 

Quien opte por el C-HR debe tener claro que no está comprando un coche adecuado para circular fuera del asfalto ni un cupé deportivo. El entorno en el que mejor se desenvuelve es el urbano y en aquellas vías que no requieren una demana alta de potencia, bien porque haya que hacer muchos adelantamientos bien porque haya muchos desniveles.

En ciudad el sistema híbrido (información técnica de este sistema híbrido) resulta extremadamente agradable porque es capaz de hacer avanzar el coche en modo eléctrico en muchas ocasiones, lo que convierte el trasladarse en una situación placentera por la ausencia de ruidos y vibraciones. Además, gasta muy poco combustible: menos que un Diesel y mucho menos que uno de gasolina. Cuando funciona el motor de gasolina, el nivel de ruido y vibraciones se mantiene bajo salvo que se acelere con intensidad.

Esto ocurre porque el sistema de transmisión mediante engranaje planetario permite que el motor funcione a un regímen de giro alto de manera casi constante, lo que resulta extraño porque el tono del ruido no varía con el aumento de velocidad. Es una forma de funcionar diferente a la de un cambio automático con relaciones fijas (como la caja de doble embrague del KIA Niro). Es cuestión de gustos que esa característica resulte molesta o acabe pasando desapercibida. 

Quien desee conducir el C-HR en modo eléctrico, puede forzarlo pulsando un botón que hay en la consola (marcado como EV Mode), siempre dentro de unos márgenes de carga de la batería y de presión sobre el acelerador, y en el mejor de los casos podrá hacerlo solo unos dos kilómetros. Hacerlo no es ventajoso desde el punto de vista económico porque, una vez agotada la carga, el sistema tratará de recuperar el nivel adecuado de la batería haciendo uso del motor de gasolina.

Esta posibilidad no existe en el Niro. En ciudad, sin activar el «EV MODE» el C-HR circula durante más tiempo en modo eléctrico que el KIA Niro. Sea por ello o, adicionalmente, por la mayor eficiencia de su sistema, el C-HR logra unos consumos notablemente más bajos que el Niro. En un trayecto que hicimos con ambos modelos, de entrada y salida de una ciudad, el Toyota gastó 4,6 l/100 km frente a 6,1 l/100 km del Niro.

En carretera la diferencia se desvanece hasta el punto de que en el recorrido que hacemos por autovía con todos los coches que probamos, el C-HR gastó un poco más (6,6 l/100 km frente a 6,5 l/100 km/h). El coeficiente aerodinámico del C-HR es peor (tiene un Cx de 0,32 frente a 0,29 del Niro) pero es 45 más ligero según los datos proporcionados por las marcas.

En la unidad que hemos probado del C-HR —que tenía el equipamiento Advance, el cual trae unas llantas de 18" en vez de las de 17" de la versión básica— hemos observado unas diferencias grandes entre los datos del velocímetro y del ordenador de viaje y los reales. Por ejemplo, el consumo medio que marca es un 7,1 % inferior al real; a 120 km/h reales, el velocímetro señala 113 km/h. Estas diferencias son más abultadas de lo normal.

Con una relación entre peso y potencia de 11,9 kg/CV no cabe esperar que el C-HR sea un coche rápido. Pero la aceleración que da el sistema híbrido es suficiente para moverse a un ritmo ágil en entornos urbanos y también fuera de ellos siempre que la velocidad no sea alta. Los 19 CV más que tiene el Niro se convierten en casi dos segundos de diferencia en la aceleración de 80 a 120 km/h, una maniobra típica de adelantamiento. No por ello, el C-HR es un coche lento ya que emplea el mismo tiempo que un KIA Sportage de 116 CV o un Ssangyong Tivoli de 128 CV (tabla comparativa de prestaciones).

El conductor puede variar la respuesta del sistema híbrido seleccionado los programas Sport, Normal y ECO. La diferencia entre ellos se nota principalmente en la contundencia de respuesta del motor al acelerador (mayor en Sport que en Normal y, a su vez mayor en Normal que en ECO) y en la asistencia de la dirección (menos asistida en Sport que en los demás). La selección de estos modos en el Prius es más sencilla porque en la consola tiene un botón físico dedicado exclusivamente a esa función mientras que en el C-HR se hace desde los menús que se visualizan en la pantalla del cuadro de instrumentos.

La suspensión del Toyota absorbe bien los baches y contiene correctamente el balanceo de la carrocería en las curvas y en las frenadas, como también lo hace la del Niro. El aislamiento acústico es similar a ambos aunque el C-HR pueda parecer más ruidoso por el funcionamiento de su cambio de relaciones casi infinitas (un engranaje planetario). Comparado con el Prius, el C-HR también me ha parecido más ruidoso, no tanto por la intensidad del ruido que llega al habitáculo sino más por su tono, que diría que es más molesto.

La altura libre al suelo de la carrocería es 14,6 cm, por lo que es inferior a la del Niro (16,0 cm), el Qashqai (18,0 cm) y el S-Cross (18,0 cm).

La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es correcta hacia delante y mala hacia atrás, en especial hacia los tres cuartos traseros, por la manera en que la chapa se extiende en el extremo final de las puertas traseras, invadiendo un espacio que habitualmente está destinado a la ventanilla.