La forma de entregar potencia de un motor eléctrico es muy diferente a la de uno de combustión interna: la respuesta al acelerador es inmediata e intensa a todo régimen. La caja de cambios no es imprescindible, por lo que entre el motor y el diferencial tan sólo hay un engranaje reductor (de relación 9,73:1). La velocidad máxima se ve condicionada por el límite superior de giro del motor, no por la potencia. En el caso del Model S este límite está entre 190 y 210 km/h según la versión. La marca acaba de anunciar un incremento opcional gratuito de este límite para los clientes que quieran circular habitualmente a velocidades elevadas. El presidente de Tesla Elon Musk, anunció este incremento después de conducir el Model S por autopistas alemanas. Esta posibilidad estará disponible a lo largo de 2014.

Al carecer de cambio de marchas, no hay ningún retardo ni discontinuidad al acelerar y las recuperaciones resultan sorprendentemente rápidas. Pasar de 80 a 120 km/h apenas requiere 3 segundos (según datos del fabricante). Esa cifra, si se confirma, sitúa al Tesla S entre las berlinas de lujo de cinco metros con mejor paso de 80 a 120 km/h del mercado.

Al pisar a fondo el acelerador, se puede escuchar un silbido característico procedente del motor y del inversor de potencia. La salida desde parado es mucho más rápida que en un vehículo convencional y el control de tracción funciona con efectividad.

Hemos tenido una breve toma de contacto con la versión más potente de la gama, que tenía el paquete opcional «Performance plus», opción que consta de neumáticos más anchos y una puesta a punto específica de la suspensión (modifica componentes y geometría) para hacer el coche más ágil, aun a costa de sacrificar algo el confort. Lo hemos conducido en un tramo urbano y otro de carretera con tráfico. La primera sensación al circular en el Model S es suavidad, silencio y ausencia de vibraciones, sobre todo a baja velocidad. Se puede forzar al vehículo para que simule el comportamiento idéntico al del los coches con cambio automático y convertidor de par, que avanzan desde parado cuando se levanta el pedal del freno, incluso sin rozar el acelerador. A mi juicio, resulta más cómodo desactivar esta opción, pues el acelerador es muy dosificable y en maniobras lentas no es necesario ni pisar el freno.



El tacto del pedal de freno es idéntico al de un vehículo convencional, algo que no ocurre en otros vehículos eléctricos o híbridos. Al contrario que en ellos, en el Model S este pedal actúa en exclusiva sobre el circuito hidráulico. La frenada regenerativa se dosifica mediante el pedal del acelerador, obteniendo la máxima potencia de frenado eléctrico al levantar el pedal completamente. En este caso las luces de freno se encienden, pues la deceleración es intensa. Esto permite conducir, bajo las circunstancias apropiadas, actuando únicamente sobre el acelerador. Si por el contrario se desea que el vehículo avance sin resistencia cuando no se pise ningún pedal, se puede desactivar la frenada regenerativa desde el menú de configuración de la pantalla central. Se desactiva también, en estos casos automáticamente, cuando la batería está completamente llena y cuando está demasiado fría, pues en ambos casos no se podría acumular la energía eléctrica generada al frenar.

La posición de la batería —entre ambos ejes y muy cerca del suelo— dota al Model S de una respuesta neutra y ágil. El centro de gravedad está inusualmente bajo (a 457 mm, como en un deportivo biplaza del tipo del Chevrolet Corvette). Por ello el balanceo en curva es muy reducido y los cambios de apoyo se enlazan con sorprendente facilidad para un vehículo de 2100 kg. El reparto de pesos entre el eje delantero y el trasero es 48/52. La suspensión es de paralelogramo deformable delante y multibrazo atrás. Está fabricada en aluminio.

La dirección es electromecánica (con el motor sobre la cremallera) y su dureza se puede regular en tres niveles. Aun en la posición más dura («sport»), no resulta demasiado pesada. El volante tiene un aro más bien grueso, que facilita agarrarlo con firmeza. La suspensión neumática (opcional en las versiones básicas) varía la altura con la velocidad, mejorando levemente el coeficiente aerodinámico al acercar el coche al suelo. En condiciones normales la altura libre es de 155 mm.. Los amortiguadores no son de dureza variable en ningún caso. Los discos de freno traseros son de mayor diámetro que los delanteros —355 y 365 mm, grandes en términos absolutos—, todos ellos ventilados. La frenada es potente y dosificable, y el tacto de freno es bueno. Si tenemos oportunidad de probarlo en profundidad indicaremos las distancias de frenado en las condiciones habituales de km77.com.